Bentheimer Eisenbahn AG (BE)

Bentheimer Eisenbahn Logo

Bentheimer Eisenbahn AG (BE) is een transportbedrijf gevestigd in Nordhorn, dat voornamelijk eigendom is van de wijk Grafschaft Bentheim. In het spoorverkeer treedt het op als spoorweginfrastructuurbedrijf (EIU) en als spoorwegvervoersbedrijf (EVU). Centraal staat de exploitatie van de Regiopa Express RB 56 tussen Bad Bentheim en Neuenhaus. Andere bedrijfstakken zijn personenvervoer met bussen, expeditie en logistiek.

Op 1 april 1895 werd de Bentheimer Kreisbahn AG opgericht, maar op 16 april 1896 werd het veranderd in een zelfstandige onderneming van het district Grafschaft Bentheim in de Pruisische provincie Hannover. Op 7 maart 1935 werd het districtsbedrijf, dat sinds 1 januari 1924 “Bentheimer Eisenbahn” heette, weer omgezet in een naamloze vennootschap, waarbij het district bijna 100% van het kapitaal overnam. Zelfs vandaag hebben alleen de steden Neuenhaus en Nordhorn een belang van respectievelijk 0,01% en 6%, naast het district in de AG, dat dus 93,99% van het kapitaal in handen heeft. De al lang bestaande directeur en bestuurslid van het bedrijf was een bouwmeester van de overheid. D. Karl Friedrich Oppermann.

Het doel van de spooraanleg was om de wijk nabij de Nederlandse grens te ontsluiten met spoorlijnen, omdat aanvankelijk alleen de hoofdlijn Osnabrück-Rheine-Hengelo, in 1865 in het zuiden van de wijk aangelegd door de Nederlandse Spoorwegmaatschappij Almelo-Salzbergen, beschikbaar was. De administratie was aanvankelijk gehuisvest in het station Bentheim Nord. De districtsspoorlijn Bentheim had in 1911 in totaal 111 mensen in dienst. Halverwege de jaren twintig waren er in totaal al 263 mensen in dienst. Het directiegebouw op de bovenverdieping van station Bentheim Nord werd te klein en er kwam een ​​nieuw gebouw. Op 2 april 1929 werd het nieuwe administratiegebouw in Bad Bentheim, ontworpen door Fritz Höger, in gebruik genomen. In 1939 telde de Bentheimerbahn in totaal 278 medewerkers. Op 14 februari 1945 werd het administratiegebouw in Bentheim door een luchtaanval gedeeltelijk verwoest en in 1948 herbouwd. Sinds 1997 is Bentheimer Eisenbahn gevestigd in het zuiden van de stad Nordhorn, met een werkplaats, depot en logistiek centrum.

In de loop van de decennia heeft Bentheimer Eisenbahn AG zijn portfolio uitgebreid tot buiten de activiteiten van goederen- en personenvervoer per spoor. Tegenwoordig zijn er een aantal dochterondernemingen. In 1959, toen Kraftverkehr Emsland GmbH werd opgericht, werd het goederenvervoer uitgebreid met het wegvervoer. De dochteronderneming fungeert als dienstverlener voor het vervoer van stukgoederen, groupage en containers met momenteel 40 voertuigen en een logistiek centrum op het hoofdkantoor van het bedrijf in Nordhorn. Met de overname van het reisbureau Stratmann GmbH in Gronau in 1978 betrad het bedrijf de reismarkt. Het bedrijf stond aanvankelijk bekend als North West Travel GmbH voortgezet. In het volgende jaar werd Reisebüro Berndt GmbH met vestigingen in Nordhorn en Lingen overgenomen en kwam er nog een vestiging in Bad Bentheim bij. Tegenwoordig worden deze en andere overgenomen reisbureaus beheerd onder de paraplu van de dochteronderneming Reisebüro Berndt GmbH. Ook de vestigingen in Nordhorn, Lingen, Bad Bentheim en Rheine werken samen met het Lufthansa City Center. Nutzfahrzeuge GmbH, Nordhorn, werd in 1984 opgericht voor het onderhoud en de reparatie van bussen en locomotieven. Bovendien heeft Grafschafter Parkraum Management GmbH in het voorjaar van 2015 opgericht om parkeerplaatsen en parkeergarages te bouwen en te exploiteren. De dochteronderneming exploiteert momenteel de parkeergarage bij de Euregio Clinic in Nordhorn en beheert de parkeergarage bij het treinstation van Bad Bentheim. Het operationele deel van de infrastructuur is in augustus 2016 afgesplitst naar de dochteronderneming BE Netz GmbH, die met terugwerkende kracht per 1 januari 2016 is opgericht. Sinds 1 januari 2018 is de EuroTerminal Emmen Coevorden Hardenberg b.v. een volle dochteronderneming waarin Bentheimer Eisenbahn AG voorheen 30,1% van de aandelen bezat. Bij EuroStar Touristik GmbH, Lingen had in de Bentheimer Eisenbahn AG een belang van 23,0%. Dit belang is in 2019 verkocht aan Meyering Verkehrsbetriebe in Lingen.

Beginnend in 1895, werd een normaalspoor, enkelsporige lijn die aftakt van de spoorlijn Almelo-Salzbergen bij het station van Bentheim (sinds 1979 Bad Bentheim) gebouwd in het noorden in de richting van Nordhorn naar Neuenhaus. Deze werd in 1908 zuidwaarts uitgebreid naar Gronau en in 1911 noordwaarts richting Coevorden in Nederland. In de jaren tachtig bleef het baanvak naar Gronau ongebruikt en werd het gedeeltelijk ontmanteld. In het traject Bad Bentheim-Neuenhaus werd de route omgeschakeld naar treincontrole als onderdeel van de reactivering van het passagiersvervoer per spoor. Treinrapportagemodus gewijzigd.  Hiervoor werd het traject voorzien van een elektronische vergrendeling (ESTW) en wisseltreincontrole ( PZB). Sinds 14 januari 2021 is ook het noordelijke deel van Neuenhaus naar Coevorden overgeschakeld op treinmelding. Op het resterende deel van de lijn, ten zuiden van Bad Bentheim, werden de activiteiten overgeschakeld van treincontrole naar eenzijdige bediening.

Het netwerk kreeg een kleine toename van enkele opstelsporen die uitsluitend voor vrachtverkeer werden gebruikt. Om de haven in Emlichheim te verbinden met het Coevorden-Piccardie-kanaal, werd in 1914 een verbindingslijn aangelegd, die op 10 september 1928 door het Pruisische ministerie van Buitenlandse Zaken werd goedgekeurd. De spoorsystemen konden relatief snel na de bombardementen van de Tweede Wereldoorlog worden herbouwd, zodat sommige treindiensten al in juni 1945 begonnen. In mei 1949 werd in Esche een 3,9 kilometer lang opstelspoor gebouwd voor het transport van de in Osterwald geproduceerde olie, begonnen met geld uit de olie-industrie. Dit was de eerste spoorlijn in de jonge Bondsrepubliek die in december 1949 werd geïdentificeerd. Later werd via deze route olie vanuit Emlichheim getransporteerd naar de pijpleiding van Osterwald naar Lingen. Het handels- en industriepark (GIP) in Nordhorn kreeg in 1977 ook een eigen zijspoor van drie kilometer. Op 17 september 1986 werd vanaf het resterende deel van de ontmantelde lijn naar Gronau in Achterberg de opstelplaats van het materieeldepot van de Duitse strijdkrachten in Ochtrup-Brechte geopend. De route is 8,3 kilometer lang, waarvan 5,75 kilometer in Nedersaksen (routenummer 9209).

De route tussen Bad Bentheim en Gronau bleef ongebruikt na de stopzetting van het passagiersvervoer in 1965 en het vrachtvervoer in 1981. De Bentheimer spoorlijn zag zich dan ook genoodzaakt de lijn te ontmantelen. Het traject van Gronau tot Achterberg werd daarom in 1983 ontmanteld. Gildehaus wilde echter niet volledig van het verkeer worden afgesloten en de mogelijkheid om het materiaaldepot van de Bundeswehr in Ochtrup -Brechte met een spoor op het netwerk aan te sluiten, moest worden opengehouden.

Sinds 1987 is de Bentheimer Bahn betrokken bij de verbouwing van het goederenstation in Coevorden, waardoor de locatie en toekomstig transport via het eigen spoornet veiliggesteld wordt. Het jaar daarop werd een stuk grond van 10.000 vierkante meter aangekocht van de Nederlandse Spoorwegen om opstelsporen te maken voor het lokale bedrijventerrein. Op 1 juli 1990 werd het traject tussen Laarwald en Coevorden eigendom van de Bentheimbahn, die zij tot dan toe moesten huren. Het goederenverkeerscentrum in Coevorden is sinds de jaren negentig continu uitgebreid en wordt geëxploiteerd door een bedrijf van Bentheimer Bahn en enkele andere bedrijven als “Euroterminal Coevorden”. Door nieuwe vestigingen van enkele bedrijven in het omliggende ” Europark ” had het goederenbehandelingscentrum in 2005 zijn capaciteitslimiet bereikt met bijna 22.500 containers overgeslagen, zodat de faciliteit moest worden uitgebreid. Op 27 september 2006 was de eerste paal voor de uitbreiding van de containerterminal tot 34.000 vierkante meter. De faciliteit werd officieel geopend op 19 oktober 2007. Daarnaast waren er ook diverse opstelsporen voor de lokale bedrijven en expediteurs. Op dit moment wordt er jaarlijks zo’n 25.000-35.000 TEU overgeslagen. In mei 2017 is een nieuw gebogen spoor in gebruik genomen, waardoor een directe aansluiting op de “Euroterminals Coevorden” richting Rotterdam mogelijk is en rangeren in de binnenstad niet meer nodig is.

Sinds 1997 ligt de Bentheimer Bahn in het zuiden van Nordhorn met zijn administratie, werkplaats, depot en goederendepot. Het complex werd in 2003 uitgebreid tot het “Grafschafter Logistikzentrum” (GLZ). In de logistieke hal worden goederen overgeslagen tussen weg en spoor op een oppervlakte van 2.800 vierkante meter. De GLZ is in 2008 uitgebreid met een 3.400 vierkante meter hoogbouwmagazijn en in 2011 met nog een hal met een oppervlakte van 1.500 vierkante meter.

Op 24 oktober 2014 is op het noordstation in Bad Bentheim de “EuroTerminal Bentheim-Twente” geopend. De Bentheimer Bahn is de eigenaar van het 8950 vierkante meter grote terrein. Exploitant van het nieuw gecreëerde goederenoverslagpunt is CombiTerminalTwente B.V. (CTT), die ook de containerterminal in de haven van Hengelo beheert. De faciliteit heeft een capaciteit van bijna 25.000 containers en werkt samen met de “Euroterminal Coevorden” en de “Terminal Hengelo”. Verder zijn er plannen voor een aanzienlijk groter goederenvervoerscentrum direct aan de Duits-Nederlandse grens in de wijk Westenberg in Bad Bentheim en voor een overslagfaciliteit voor gecombineerd vrachtverkeer nabij het depot in Nordhorn. In 2022 verkoopt Bentheimer Eisenbahn een meerderheidsbelang in de Euroterminal Coevorden aan een Nederlandse expediteur.

Het treinverkeer begon in december 1895 van Bentheim naar Nordhorn. Toen de route naar Neuenhaus het volgende jaar voltooid was, begon de lijndienst naar Neuenhaus op 16 april 1896 met drie dagelijkse treinstellen. De reistijd tussen Bentheim en Neuenhaus bedroeg 75 minuten bij een topsnelheid van 30 km/u. Daartoe had de stadsspoorlijn Bentheim aanvankelijk drie stoomlocomotieven van de Lokomotivfabrik Hohenzollern, drie personenrijtuigen, een bagagewagon, twaalf goederenwagons en een wagon voor het vervoer van vee in hun inventaris. Vanaf de zomerdienstregeling van 1897 werd het reizigersverkeer met vier dagelijkse treinstellen gerealiseerd. In het bedrijfsjaar 1896 vervoerde de Bentheim Kreisbahn 72.425 mensen, 28.218 ton goederen en 30.324 dieren. Voor het vrachtverkeer werd in 1898 ook een krachtigere stoomlocomotief van de serie T 7 aangeschaft.

Vanaf 1 mei 1906 werd de samenstelling van de treinen gewijzigd. Tot nu toe werden goederenwagons samen met de reizigerstreinen vervoerd, maar vanaf deze dag zouden er aparte goederentreinen moeten rijden. Hierdoor kon de snelheid van reizigerstreinen worden verhoogd van 30 km/u naar 40 km/u. In 1907 werden twee en in 1908 nog drie T 3 en T 7 stoomlocomotieven aan de vloot toegevoegd. Ook werden nog vier gesloten goederenwagons, een rongenwagen, twee personenwagons en een bagagewagon met postcompartiment aangekocht. Geregelde passagiersdiensten tussen Gronau en Neuenhaus begonnen op 21 juni 1908. Met extra nieuw aangeschafte locomotieven kon de reistijd van Neuenhaus naar Bentheim worden teruggebracht tot 64 minuten, terwijl de reis naar Gronau nog eens 43 minuten zou duren. In 1908 werden 148.824 mensen, 76.182 ton vracht en 88.249 vee vervoerd. In het volgende jaar waren de transportprestaties al 203.648 mensen, 97.853 ton goederen en 93.137 dieren.

Volgens de zomerdienstregeling van 1911 reden er dagelijks vier treinparen van Gronau naar Coevorden, met vier extra treinen tussen Gronau en Nordhorn en nog drie treinen in elke richting tussen Neuenhaus en Coevorden. Op zondag reden er twee treinen van Bentheim Noord naar Gronau en van Bentheim Noord naar Neuenhaus. Het wagenpark bestond dat jaar uit tien stoomlocomotieven. Daarnaast waren 54 goederenwagons, vijf bagagewagons, 16 personenwagons en 16 speciale wagons op voorraad. De maximumsnelheid op het traject was 40 km/u voor reizigerstreinen en 25 km/u voor goederentreinen. De verkeersprestatie werd opgevoerd tot 277.649 personen, 155.061 ton vracht en 132.054 dieren. Door de verdere groei van de vervoersdiensten was een uitbreiding van de dienstregeling noodzakelijk geworden. Tussen Gronau en Neuenhaus werden in elke richting vijf treinen ingezet en tussen Neuenhaus en Coevorden drie. De zelfstandige goederentreinen die sinds 1906 in gebruik waren, reden ook. Deze liepen elk van Bentheim Noord naar Gronau en van Bentheim Noord naar Neuenhaus en terug.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog vormde het militaire transport het spoorvervoer. Gepland burgerverkeer werd bevolen na de mobilisatie op 1 augustus 1914 binnen enkele dagen ingesteld. Op het traject van de Bentheim Kreisbahn reden alleen reizigerstreinen met dienstplichtige soldaten. De grens bij Coevorden was aanvankelijk gesloten, maar werd op 4 augustus 1914 weer opengesteld voor beperkt verkeer. Ook de route tussen Gronau en Bardel was afgesloten. Vanaf september 1914 reden er weer enkele civiele maar zwaar overvolle reizigerstreinen tussen Gronau en Neuenhaus. Hoewel het grensoverschrijdende passagiersvervoer naar Coevorden werd stopgezet, bleef het vrachtvervoer toenemen. Tijdens de oorlog moesten op het traject Bentheim-Gronau gratis militaire transporten worden ingezet die vanuit Noord-Duitsland naar het Ruhrgebied liepen. Tijdens de transporten verloor de Bentheim District Railway twee goederenwagons. Door een tekort aan materialen konden reparaties aan locomotieven, wagons en rails niet worden uitgevoerd, deze waren in slechte staat. De te renoveren spoorsystemen leidden daarom vaak tot ontsporingen.

Na de oorlog namen de schulden van de Districtsspoorlijn Bentheim aanzienlijk toe. Een zuinige bedrijfsvoering en de daarmee gepaard gaande besparingen op het onderhoud van het traject en de stations leidden tot uitval en vertraging van de treinen. Dit resulteerde in een afnemende reputatie van de spoorlijn onder de bevolking. De locomotiefwerkplaats in Neuenhaus was intussen te klein en overbelast geworden. Daardoor stond meer dan de helft van het wagenpark geparkeerd. Om het spoorvervoer überhaupt mogelijk te maken, werden reizigers- en goederentreinen gecombineerd. Daarom werd ook overwogen om een ​​deel van de districtsspoorlijn Bentheim naar Nederland te verkopen. In 1921 verzette de deelraad zich echter tegen deze plannen. Er werd een nieuwe manager aangesteld en er werd een lening van 2.000.000 mark toegekend. De nieuwe beheerder startte de nodige reparaties aan de route. In Neuenhaus werd ook een nieuwe werkplaats en een grotere locomotievenloods met draaischijf gebouwd en in Bentheim en Laarwald werden draaischijven gebouwd. In 1921 waren er in totaal 13 locomotieven, 17 personenwagons, 5 post- en bagagewagons, 9 veewagons en 59 goederenwagons van verschillende types beschikbaar.

De economische situatie van de Kreisbahn verbeterde door nieuwe opdrachten voor het goederenvervoer vanuit Nederland. De verkeersprestatie zou dan in 1922 kunnen worden verhoogd tot 575.767 personen en 325.511 ton goederen. Door de vernieuwing van de bovenbouw en de installatie van een ballastbed kon de goedkeuring worden verleend om de maximumsnelheid van reizigerstreinen in 1927 te verhogen tot 50 km/u. Dit gold aanvankelijk tussen Bentheim en Neuenhaus en het jaar daarop voor het gehele traject. Zo werd de reistijd van Gronau naar Coevorden teruggebracht van vijf naar drie uur. Op weekdagen werden vier paar treinen gebruikt en op zondag zeven paar treinen. Vanaf 1930 werden de ritten tussen Bentheim en Neuenhaus uitgebreid van vier naar zeven treinen, die werden gekoppeld aan de inkomende busdiensten.

Door de wereldwijde economische crisis waren in 1931 voor het eerst de exploitatiekosten niet meer te dekken, ondanks dat ze zuinig waren. Het was dus noodzakelijk geworden om de dienstregeling weer in te perken en medewerkers te ontslaan. Vanaf 1 december 1931 exploiteerde de Bentheimerspoorlijn de Ahaus-Enschederspoorlijn en vanaf 1 januari 1933 ook de Meppen-Haselünnerspoorlijn. Hierdoor kon de Bentheimer Bahn grote ontslagen vermijden door niet alleen weinig gebruikte delen van het wagenpark, maar ook een deel van de werknemers over te dragen aan deze twee bedrijven. In 1933 was de Bentheimer Bahn de eerste particuliere spoorwegmaatschappij in het Duitse Rijk die een Wismar-spoorbus verwierf. Hierdoor steeg het aantal treinen tussen Bentheim en Nordhorn tot een totaal van negen in 1933. Korte tijd profiteerde de Bentheim-spoorlijn van de ontginning van het Emsland door de Reichsarbeidsdienst, die in 1936 begon tot het vertrek in mei 1938. De verkeersprestaties in 1939 waren 654.234 mensen, ongeveer 310.900 ton vracht en 91.101 vee. In detail reden tussen Bentheim en Gronau op werkdagen drie stoomtreinen en één railbus in elke richting voor het personenvervoer. Op zondag reden zeven paar treinen getrokken door stoomlocomotieven. Op het traject Bentheim-Neuenhaus werden op werkdagen zeven paar stoomtreinen en één paar treinstellen gebruikt, en op zondag reden er acht paar stoomtreinen. Bij het oversteken van de grens van Neuenhaus naar Coevorden reden drie treinen getrokken door stoomlocomotieven en één motorwagen op werkdagen en vier paar stoomtreinen in elke richting op zondag. Het goederenvervoer over het gehele traject werd afgehandeld met een goederentrein van Gronau naar Coevorden en vice versa. Voor treinverkeer, waren vanaf 31 dezember 1939 intotaal 16 locomotieven, 25 personenwagons, 9 post-en goederenwagons, één spoorbus als ook 102 goederenwagons in het bestand.

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam het toch al verminderde grensoverschrijdende goederenvervoer naar Nederland volledig tot stilstand. Ook het passagiersvervoer naar Coevorden werd op werkdagen teruggebracht tot een tweetal treinen en werd op 1 september 1939 volledig stopgezet. In de oorlogsjaren 1939 tot 1943 reed er wegens brandstofgebrek slechts één treinpaar tussen Bentheim en Neuenhaus, het jaar daarop werd de lijndienst volledig stopgezet. De ontwikkeling en productie van olie in de Niedergrafschaft in 1941 en 1942 opende een nieuwe transporttaak voor de Bentheim-spoorlijn. Hiervoor werd zelfs een nieuwe stoomlocomotief serie 86 aangeschaft. Voor dit doel werd de olie vanuit het Nederland vervoerd om te worden overgedragen aan de Reichsbahn in Bentheim. Het vervoer van de Wehrmacht domineerde het passagiersvervoer. Over het algemeen kon treinverkeer slechts in beperkte mate worden uitgevoerd, omdat het traject herhaaldelijk het doelwit was van luchtaanvallen. Omdat Duitse troepen voor het einde van de oorlog de draaibrug bij Coevorden hadden opgeblazen, lag het grensoverschrijdende vrachtverkeer voortaan stil. Nadat de geallieerden in april 1945 waren ingetrokken, werd het treinverkeer volledig stilgelegd.

De leiding van de Bentheimer spoorlijn kon voorkomen dat locomotieven en wagons door de geallieerden werden afgevoerd, zodat het verkeer in juni 1945 gedeeltelijk en tegen het einde van het jaar volledig kon worden hervat. Vooral het personenvervoer werd gekenmerkt door zwaar overvolle treinen van mensen die vanuit de steden naar de dorpen reden om boodschappen te doen.

Het goederenverkeer werd voortdurend sterk bepaald door de verder toenemende olieproductie. Voor het vervoer van de ketelwagons werden in 1950 twee tanklocomotieven aangeschaft. Op het gebied van overige goederen moest de Bentheimer spoorlijn steeds meer aandelen afstaan ​​aan het vrachtverkeer op de weg. De draaibrug bij Coevorden, die kort voor het einde van de oorlog werd opgeblazen, was nog niet hersteld, waardoor ook deze transporten, die voor het uitbreken van de oorlog belangrijk waren, ontbraken. Na langdurige onderhandelingen met Nederlandse zijde werd een brug over het kanaal en de afgebroken sporen naar het station van Coevorden herbouwd door de Bentheimer spoorlijn. Het grensoverschrijdend goederenvervoer kon dus op 15 januari 1951 beginnen. een pijplijn van Osterwald naar de raffinaderij in Lingen werd in 1953 in gebruik genomen, waar de olie die voorheen per spoor was vervoerd, werd opgepompt. Op het traject Emlichheim-Osterwald kon het treinverkeer met gewonnen olie in stand worden gehouden. De ombouw van stoomlocomotieven naar diesellocomotieven begon in 1955. De eerste diesellocomotieven werden aangeschaft van Maschinenbau Kiel.

Het passagiersvervoer werd nu gekenmerkt door passagiers met kortingskaartjes, die een economische werking niet konden garanderen. Daarom werd in 1952 besloten om het wagenpark te moderniseren om het verkeer te verbeteren en de bedrijfskosten te verlagen. Hiervoor werden drie Esslinger treinstellen besteld, elk met een aanhanger, die in een nieuw gebouwde treinwagonhal met werkplaats in Bentheim werden gehuisvest. In 1954 werd nog een Uerdinger railbus type motorwagen aangeschaft en in 1958 een vierde motorwagen met zijspan van Maschinenfabrik Esslingen. Op één stoomtractie na werd het personenvervoer op het spoor bijna volledig omgebouwd tot treinwagons. Met de zomerdienstregeling van 1953 werd voor het eerst een doorlopende verbinding gerealiseerd op het traject van de Bundesbahn naar Rheine met een overgang naar de treinen naar Osnabrück en Münster. In de sneltrein naar Hannover werd ook een doorgaande spoorbus van Neuenhaus in Bentheim geïntegreerd. Daarnaast reden meerdere eenheden van de federale spoorwegen het traject van de Bentheimspoorlijn met de Grenzland-Express van Bentheim via Gronau naar Düsseldorf.

Na de ontbinding van het Staatsspoorwegbureau van Nedersaksen in 1959 nam de Bentheimer Bahn aanvankelijk het beheer over van vier andere kleine spoorwegen in het westen van Nedersaksen: naast de spoorlijn Ahaus-Enschede en Meppen-Haselünner, die sinds de 1930, de spoorlijn Ankum-Bersenbrücker, de smalspoorlijn Ihrhove-Westrhauderfehn, de smalspoorlijn Leer-Aurich-Wittmund en de rondspoorlijn Emden-Pewsum-Greetsiel geëxploiteerd door de Bentheim-spoorlijn. Bovendien nam 1961 de leiding over van de Wittlager Kreisbahn. Het was moeilijk om deze bedrijven economisch te runnen, aangezien ze zich vooral kenmerkten door personenvervoer, er geen winstgevend goederenvervoer was en de spoorsystemen soms in slechte staat verkeerden. Al in 1962 werd het treinverkeer op de districtsspoorlijn Emden-Pewsum-Greetsiel stopgezet en werd de lijn ontmanteld. De beheerstaak van de Bentheimer Bahn bij andere bedrijven eindigde in de jaren zeventig. De exploitatie van de laatste twee overgebleven bedrijven eindigde in 1990.

Het vervoer van ruwe olie vormde een groot deel van het goederenvolume. In 1963 werd ongeveer 600.000 ton vervoerd, wat neerkwam op tweederde van de totale hoeveelheid goederen van 900.000 ton. De Bentheimer Bahn had op dat moment drie stoomlocomotieven, acht diesellocomotieven en vijf treinwagons in voorraad. Nadat de oliepijpleiding van Osterwald naar Lingen al bestond en verliezen veroorzaakte in het olietransport, moest de Bentheim-spoorlijn zich aanpassen aan verdere verliezen. In 1958 werd de pijpleiding “Nord-West-Oelleitung”van Wilhelmshaven naar Keulen in gebruik genomen. Op deze lijn werd in 1964 ook een aftakking van Osterwald aangesloten, waardoor een groot deel van het olietransport werd geëlimineerd. Met sterk verlaagde tarieven voor het transport van de olie kon de Bentheimer spoorlijn het transport van Emlichheim naar Osterwald per spoor blijven verzekeren. Op 2 september 1964 verliet de laatste nationale olietrein in Gronau het spoorwegnet van Bentheim, waar de ketelwagons werden overgedragen aan de Federale Spoorwegen. Zo daalde de vervoersprestatie in het vrachtverkeer in 1964 tot 660.000 ton.

Met het verlies van inkomsten uit olietransport werd rationalisatie van de operaties overwogen. In het personenvervoer werd besloten om de bus te gebruiken, die goedkoper was, en geleidelijk het spoorvervoer te verminderen. Het school- en woon-werkverkeer, vooral van de Obergrafschaft en de Niedergrafschaft naar Nordhorn, moest aanvankelijk vanwege het hoge aantal passagiers per spoor worden afgehandeld. De passagiersdiensten tussen Gildehaus en Gronau werden volledig stopgezet toen de dienstregeling in de zomer van 1966 veranderde. Tegelijkertijd stopten de reizigerstreinen op zon- en feestdagen. Vanaf 1969 werd het werkplaatswerk geconcentreerd in de werkplaats in Neuenhaus, aangezien de wagonwerkplaats dat jaar werd verkocht. Met de zomerdienstregeling van 1971 werden de operaties overgeschakeld van treinwagons naar treinen getrokken door diesellocomotieven. De treinstellen werden vervolgens verkocht. In 1975 waren er nog maar vier diesellocomotieven voor het goederenvervoer en vier rangeerlocomotieven. Geplande passagierstreinen reden tot 25 mei 1974. Ze werden vervangen door hun eigen treinenbuslijnen. In de jaren zeventig daalde het goederenvolume tot 466.000 ton in 1971 en verder tot 378.000 ton in 1979. De Bentheimer spoorweg had in deze jaren een negatieve balans en had grote moeite om nieuwe winstgevende transporttaken te vinden. Veranderingen bij de federale spoorwegen in het stukgoederenvervoer maakten een nieuwe transporttaak voor de Bentheim-spoorlijn mogelijk. De aanvoer van stukgoederen naar de stations Schüttorf, Bad Bentheim en Gildehaus werd overgenomen van het knooppuntstation in Rheine. Vanaf 1 januari 1976 stopte de Bundesbahnen echter met het leveren van stukgoederen in de Niedergrafschaft, zodat het station Nordhorn moest worden gebruikt als goederenstation. Daarvoor was op 1 november 1975 een containeroverslagpunt geopend in Nordhorn.

Dankzij een herstructurering kon de Bentheimer Bahn in 1978 voor het eerst weer in het zwart. Het doorgaand verkeer naar Nederland met zetmeel, tarwebloem en aardappelen, evenals het transport van cement vanuit Westfalen naar het Laarwald overlaadstation, nam na 1980 sterk toe. Het toegenomen goederenvolume en de aanzienlijk toegenomen inkomsten waren voor het bedrijf aanleiding om te investeren in infrastructuur en om extra diesellocomotieven aan te schaffen van Maschinenbau Kiel. Echter, de Federale Spoorwegen veranderde hun logistiek en ontbonden station Gronau als knooppuntstation. Goederenwagons werden alleen op het station van Bad Bentheim afgeleverd. Hiermee kwam op 25 september 1981 een einde aan het goederenverkeer op het traject Bad Bentheim-Gronau. Toch werd in 1982 zo’n 640.000 ton vracht vervoerd, een record voor voorgaande jaren. Op 28 november 1986 was er sinds september 1979 in totaal 1.000.000 ton cement vervoerd. In 1990 nam de Bentheimer Bahn het stukgoederenvervoer over van het knooppunt Rheine naar de wijk Grafschaft Bentheim, evenals het verkeer naar de oude wijk Lingen van de federale spoorwegen. De hoeveelheid vervoerde goederen steeg in 1990 tot 688.100 ton, waarbij het goederenstation in Coevorden 27% voor zijn rekening nam.

In 2011 bedroeg het volume aan vervoerde goederen circa 1,15 miljoen ton, waarvan circa 70% in het grensoverschrijdende industriegebied Europark tussen Laar en Coevorden. In 2016 bedroeg het tonnage 1.113.029 ton. Nadruk in het goederenvervoer van de Bentheimer Bahn zijn zand- en grindtransporten, landbouwproducten, olietransporten, turftransporten, staaltransporten, diervoeders en transporten in gecombineerd transport.

In februari 2020 heeft Bentheimer Eisenbahn het veiligheidscertificaat teruggestuurd in overeenstemming met §7a AEG. Hierdoor is het op dit moment niet meer toegestaan ​​om als spoorwegmaatschappij op trajecten van het bovenliggende net te reizen. Het verkeer met treinen voor ruwe olie, meest recentelijk tussen Emlichheim en Osterwald, werd eind juli 2021 stilgelegd omdat olieproducent Wintershall Dea een pijpleiding op het resterende traject in gebruik nam. Hiermee kwam na 68 jaar een einde aan de samenwerking tussen de twee bedrijven.

De Bentheimbahn is lid van de tariefvereniging van federale en niet-federale spoorwegen in Duitsland (TBNE).

Op 7 juli 2019, na ongeveer vier jaar planning en constructie, werden de passagierstreindiensten hervat. Coradia LINT 41 locomotieven, deels in dubbele tractie, rijden momenteel elk uur als RB 56 op het traject Bad Bentheim – Quendorf – Nordhorn – Neuenhaus. Er is een doorlopende verbinding met Emmen gepland.

In de eerste zes maanden werden in totaal 306.000 passagiers vervoerd op de heropende route. Ruim 97% van de treinen reed in die periode op tijd. Aanvankelijk was het de bedoeling om in het voorjaar van 2020 een alternatief perron te bouwen op het Bentheim-spoor in de richting van Ochtrup-Brechte bij het station van Bad Bentheim. In de eerste paar maanden van exploitatie was het af en toe niet mogelijk om het perron op spoor 3 van het Deutsche Bahn-netwerk te betreden vanwege de wachtende goederentreinen. In 2020 reden 368.000 en in 2021 zo’n 371.000 passagiers op de RB 56.