Bayerische Zugspitzbahn

Bayerische Zugspitzbahn

De Bayerische Zugspitzbahn is een van de vier tandradbanen die nog in bedrijf zijn in Duitsland, samen met de Wendelsteinbahn, de Drachenfelsbahn en de tandradbaan van Stuttgart.

De meterspoorroute leidt van het Garmisch-Partenkirchner- district van Garmisch naar de Zugspitze, de hoogste berg van Duitsland. Het wordt beheerd door Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB), een dochteronderneming van de gemeentelijke werken van Garmisch-Partenkirchen. In 2007 werd de Zugspitzbahn genomineerd voor de prijs als “Historisch monument van de civiele techniek in Duitsland”.

Als alternatief kan de Zugspitze-top ook met de Zugspitze-kabelbaan of met de Tiroler Zugspitzbahn worden bereikt.

Sinds het einde van de 19e eeuw zijn er ideeën om de Zugspitze te ontsluiten met een spoorlijn. Verschillende concepten van kabelbanen, kabelbanen en tandradbanen werden overwogen, maar ze faalden allemaal door een gebrek aan vergunning of geldgebrek.

Nog steeds afgewezen door het Beierse Ministerie van Handel in 1924, op 1 april 1928, kreeg een consortium van Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG in Berlijn, AEG Berlin en Treuhandgesellschaft AG in München een bouw- en exploitatievergunning voor een gemengde adhesie en tandradbaan. In de loop van de detailplanning zijn er enkele punten gewijzigd ten opzichte van de oorspronkelijke planning. Het einde van de trein was niet op de top, maar 350 meter lager op de Zugspitzplatt, die vervolgens met een kabelbaan met de top verbonden was. Evenzo is de spoorbreedtevergroot van de oorspronkelijke 750 mm tot 1000 mm en locomotief getrokken treinen werden gebruikt in plaats van de motorwagens met gemengde hechting en tandwielaandrijving van het eerste ontwerp.

De spoorlijn werd tussen 1928 en 1930 in drie delen gebouwd:

Door de moeizame verwerving van grond in het gedeelte Garmisch-Eibsee kon daar pas in de zomer van 1929 met de bouw worden begonnen. Qua kunstwerken moet de viaductconstructie van de Zugspitzbahn over de Ausserfernbahn worden genoemd, die bestaat uit een plaatstalen brug met twee overspanningen van 17,3 meter en een brughelling. Het opgegraven materiaal uit de Katzenstein-tunnel direct ernaast werd gebruikt om de oprit te vullen. Er is ook een viaduct van Kreuzeckbahnstraße bij het station Kreuzeckbahn met een overspanning van 9,9 meter in gewapend beton. Een andere onderdoorgang werd gebouwd tussen Grainau en Eibsee ter hoogte van de autostalling.

In het traject tussen Eibsee en Riffelriss werd al in de zomer van 1928 met de werkzaamheden begonnen. Daar zorgde enerzijds de steile helling van het terrein voor moeilijkheden tijdens de bouwwerkzaamheden, anderzijds veroorzaakte de korte tunnel bij kilometer 13,0, omdat deze door een puinstroom werd geleid die nog niet tot stilstand was gekomen. Na de tunnel is een 12 meter hoge dam gebouwd.

De grootste moeilijkheid van het hele traject was de aanleg van de 4,2 kilometer lange Zugspitztunnel in het derde deel tussen Riffelriss en Schneeferner. Hiervoor werd in de zomer van 1928 het hele bergmassief als voorbereidend werk onderzocht en werden meerdere hulpkabelbanen gebouwd vanaf het najaar van 1928. Op deze manier kon vanaf vijf punten tegelijk worden begonnen met tunnelen en op 8 februari 1930 worden voltooid met de doorbraak naar de Schneeferner.

Eerst werd op 19 februari 1929 het 3,2 kilometer lange middengedeelte tussen Grainau en de Eibsee in gebruik genomen. Op 19 december 1929 volgde het 7,5 kilometer lange traject tussen Garmisch en Grainau, dat tevens voor de aansluiting op de voor het toerisme belangrijke Deutsche Reichsbahn zorgde. Eindelijk werden op 8 juli 1930 de laatste 7,9 kilometer tussen de Eibsee en het inmiddels verlaten bergstation Schneefernerhaus officieel geopend.

De route in het topgebied werd in 1987 gewijzigd, toen de 975 meter lange “Rosi-tunnel” werd geopend. Het is genoemd naar de tunnelsponsor, de skiër Rosi Mittermaier. In het bovenste kwartaal splitst de buis zich af van de Zugspitztunnel, die sinds 1930 bestaat, en leidt naar de Zugspitzplatt op 2588 meter, die iets lager is. Het nieuwe gletsjerstation bevindt zich daar onder het restaurant “Sonn-Alpin” midden in het skigebied. Beide eindpunten werden vijf jaar parallel bediend, maar sinds november 1992 wordt de oude route naar het Schneefernerhaus niet meer volgens de dienstregeling gebruikt.

In 1987 en 1988 werd ook het dalgedeelte gerenoveerd en verbeterd voor snelheden tot 70 km/u. Sindsdien hebben de destijds aangeschafte dubbele treinstellen hun maximale snelheid kunnen bereiken. De sporen bij station Garmisch werden ontmanteld en de stations Kreuzeckbahn en Hammersbach werden omgebouwd tot breekpunten. In het station van Garmisch bevond zich vroeger een laadbaan voor goederen ten zuidoosten van het passagiersstation, waar een normaalspoor vanaf het station Garmisch-Partenkirchen naar toe leidde. De halte Rießersee werd volledig verlaten.

De bovenbouw van de berglijn is sinds 1996 vernieuwd. Het eerder geïnstalleerde Riggenbach ladderreksysteem wordt vervangen door het compatibele Von Roll lamellenreksysteem.

Na het ongeval in de Katzensteintunnel is het hele traject voorzien van seinen, automatische treinbesturing en een elektronische vergrendeling van BBR Verkehrstechnik in Braunschweig.

In Grainau werd in 2000 een overdekt eilandperron gebouwd om het wisselen tussen de dal- en bergtreinen te vergemakkelijken. Ook station Eibsee werd volledig gemoderniseerd en kreeg een overdekt centraal perron en een uitbreiding van het entreegebouw.

De Zugspitztunnel was uitgerust met brandwerende poorten om schoorsteeneffect bij brand te voorkomen.

Het ongeval in de Katzensteintunnel vond plaats op 10 juni 2000 en was het ernstigste ongeval in de geschiedenis van de Beierse Zugspitzbahn.

De Zugspitzbahn begint in het district Garmisch op een hoogte van 705 m boven de zeespiegel. NHN als adhesiespoor in een station dat operationeel volledig gescheiden is van het aangrenzende normaalspoorstation van Deutsche Bahn AG. De eerste drie kilometer loopt hij parallel aan de Ausserfernbahn, die sinds 1913 bestaat, en steekt dan de staatsspoorlijn in een stijgende bocht met een metalen balkbrug over. De route eindigt dan in de Katzenstein-tunnel en leidt van daaruit naar de kabelbanen Kreuzeckbahn en Alpspitzbahn. Vanaf daar loopt de route vrij recht en licht glooiend naar de wijk Hammersbach in Grainau. Het gaat rond de voet van de Waxensteine ​​​​en doorkruist het dorp Grainau. De adhesielijn eindigt bij het station van Grainau na 7,5 kilometer met het begin van de berglijn. Er is ook het operationele centrum van de spoorlijn met de wagonhal. De route gaat verder langs de Wagenhalle naar de Christlhütte en vandaar parallel aan de Eibseestraße en overwint hellingen tot 150 ‰. Na het station Eibsee leidt de route door het Zugwald met een hellingsgraad tot 250 ‰ en door een modderstroom met een korte tunnel. Direct na de tunnel loopt de spoorlijn in een scherpe bocht over een 12 meter hoge talud. Na de halte Riffelriß eindigt de lijn in de 4,5 kilometer lange Zugspitztunnel. De tunnelroute gaat in meerdere lussen omhoog in de richting van de Zugspitzplatt. Bij de kruising in de tunnel splitst de route zich in de oude tunnel naar het Schneefernerhaus enerzijds en de nieuwe Rosi-tunnel naar de Sonnalpin anderzijds. Beide stations zijn ontworpen als ondergrondse eindstations. Het rekgedeelte was oorspronkelijk 11,1 kilometer lang en werd verlengd tot 11,5 kilometer met de opening van de nieuwe tunnel naar de Sonnalpin, het traject van in totaal 19,0 kilometer.

Omdat de stroomvoorziening voor de Zugspitzbahn niet kon worden gegarandeerd door de lokale stroomgeneratoren, werden in 1928 door Isarwerke GmbH twee lijnen van 43 kilovolt geïnstalleerd naar het nieuw gebouwde onderstation Degernau. Eén lijn kwam uit de richting van Murnau, waar een verbinding was met een lijn van de waterkrachtcentrale Mühltal. De andere van het onderstation Krün, met een verbinding naar Bayernwerke. Een driefasige lijn loopt van het onderstation Degernau, eerst als bovenleiding, daarna op de masten van de bovenleiding naar het onderstation in Eibsee.

Aanvankelijk werd de bovenleiding uitsluitend gevoed vanuit het onderstation in Eibsee. Daar werd door middel van een kwikdampgelijkrichter driefasenstroom omgezet in gelijkstroom met 1650 volt hervormd. De gelijkrichters waren gerangschikt in drie schakelgroepen met elk een vermogen van 750 kVA , waarbij twee groepen voldoende zijn voor normaal bedrijf. Afhankelijk van de belasting van het voedingssysteem kan de spanning tot 300 volt fluctueren.

In 1977 werd het onderstation Eibsee uitgerust met diodegelijkrichters met een vermogen van tweemaal 1250 kVA. Met de ingebruikname van treinstellen 5 en 6 werd ook een ander onderstation gebouwd op het perron van het oorspronkelijk geplande station Höllental, dat oorspronkelijk een vermogen van 630 kVA had. Als onderdeel van de bouwwerkzaamheden is de spanning van de voedingslijn verhoogd van 8,5 naar tien kilovolt.

Een ander onderstation werd gebouwd op kilometer 3,6 toen het dalgedeelte halverwege de jaren tachtig werd gewijzigd. Dit onderstation Tal heeft een vermogen van 1600 kVA en is nodig voor de bediening van de krachtigere dubbele treinstellen. In 2002 is het onderstation Höllental uitgebreid tot een capaciteit van 1600 kVA. De voedingsspanning werd verder verhoogd tot 20 kilovolt.

Met de ingebruikname van de dubbele treinstellen 12 t/m 16 in 2006 werd op het station Riffelriss nog een onderstation gebouwd met een capaciteit van tweemaal 1600 kVA. Dit onderstation kreeg naast de gelijkrichters ook een omvormer. Met dit systeem is het mogelijk om de teruggeleverde elektriciteit van de daarvoor ingerichte voertuigen weer om te zetten in driefasige stroom en terug te leveren aan het landelijke elektriciteitsnet.

Vanaf het begin waren alle voertuigen uitgerust met een automatische centrale bufferkoppeling van het merk Scharfenberg. De enige uitzondering hierop is treinstel 309 met zijn twee stuurrijtuigen 211 en 213, die hun originele +GF+-koppelingen hebben behouden.

Verder was de eerste generatie voertuigen uitgerust met zelfwerkende vacuümremmen van het type Hardy. Om de personen- en goederenwagens met de nieuwere voertuigen te kunnen vervoeren, werden deze ook uitgerust met vacuümapparatuur. Nogmaals, de 309-motorwagen en de 211/213-stuurwagen zijn uitzonderingen, omdat ze alleen zijn uitgerust met luchtremmen.

De berglocomotieven 11 t/m 18 en de treinstellen 1 t/m 6 zijn uitgerust met ijskrabbers, die de bovenleiding van sneeuw en ijs reinigen. Met de ijskrabbers worden contactproblemen van de stroomafnemer met ijs op de bovenleiding en daarmee de vorming van bogen onderdrukt.

Zoals gebruikelijk bij elektrische tandradbanen, wordt de bedrijfsremming op de Zugspitzbahn ook bij afdalingen met elektrische remmen uitgevoerd, omdat deze de snelheid constant kunnen houden zonder slijtage. Met een elektrische regeneratieve rem wordt elektriciteit teruggevoerd naar de bovenleiding, die op zijn beurt kan worden gebruikt door treinen die omhoog rijden. Op deze manier kan in het algemeen elektriciteit worden bespaard. Aangezien het verkeer op de Zugspitzbahn meestal erg schokkerig is (’s ochtends reizen veel passagiers bergop en’ s middags gaan ze allemaal bergaf), kan er geen evenwicht zijn tussen de treinen die bergop en bergaf gaan. Door de dure convertortechnologie is er een elektrische terugkoppeling naar het landelijke elektriciteitsnet ontstaan in de beginjaren van de spoorwegen ook uitgesloten. Daarom zijn in alle oudere voertuigen weerstandsremmen ingebouwd, waarbij de elektrische energie in remweerstanden wordt omgezet in warmte. De weerstandsrem werkt onafhankelijk van het lichtnet, d.w.z. de rem werkt nog steeds als de bovenleiding uitvalt, wat op zijn beurt zou leiden tot het uitvallen van de rem in het geval van een elektrisch regeneratieve rem. Sinds het stroomvoorzieningssysteem vandaag met convertortechnologie uitgerust, hebben de nieuwere generaties tractievoertuigen elektrische regeneratieve remmen. Dit betekent dat overtollige energie bij het bergaf rijden kan worden teruggeleverd aan het landelijke elektriciteitsnet. Om echter bij een uitval van de bovenleiding een veilige afdaling te kunnen garanderen, zijn de nieuwere tractie-eenheden ook uitgerust met een remweerstand. Dit betekent dat de nieuwe tractie-eenheden bij onweer ook met neergelaten stroomafnemer het dal in kunnen worden gereden. Dit is gebruikelijk op de Zugspitzbahn om het risico op blikseminslag te verminderen. Daarnaast kunnen onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd aan de spanningsloze bovenleiding met een berglocomotief die door het dal rijdt en de torenwagen.

Het dalgedeelte werd tot de inbedrijfstelling van het seinstelsel in treinbesturingsmodus bedreven. Voor dit doel werden de stations Garmisch, Kreuzeckbahn en Hammersbach uitgerust met uitwijkpunten totdat ze werden ontmanteld. Treinovergangen en de verplaatsing van de locomotieven om de rijrichting te veranderen, zouden kunnen worden uitgevoerd zonder lokaal personeel in de stations.

Een bijzonderheid van de Zugspitzbahn is de zogenaamde vervolgtreindienst bij bijzonder grote drukte. Hier delen maximaal drie treindelen een dienstregelingpad door elkaar binnen visuele afstand te volgen. Alle drie de delen van de trein hebben hetzelfde treinnummer, maar hebben elk een letter voor interne differentiatie. Het laatste stuk in de rijrichting krijgt de letter A, het volgende vooraan de letter B en weer het volgende de letter C. Het laatste deel van de trein is gemarkeerd met speciaal verlichte seinschijven waarop de zwarte A kan worden geplaatst. gezien op een witte achtergrond. Hieruit blijkt dat het laatste deel van de trein bij een zijspoor is aangekomen. Pas wanneer de laatste van de drie delen van de trein gekruist is, kan de trein die in de tegenovergestelde richting rijdt, het opstelspoor verlaten. In de beginjaren zette de trein die als eerste op het opstelspoor arriveerde handmatig de wissels voor de tweede trein. Later werden de wissels uitgerust met een drukknopbediening, vergelijkbaar met een elektrisch gelokaliseerde wissel. Tegenwoordig kunnen de twee resterende rangeersporen 3 en 4, net als alle andere stations, centraal worden bediend met een vergrendeling en zijn ze uitgerust met seinen. De rangeersporen en de perrons zijn gebouwd voor treinlengtes van ongeveer 60 meter. In het vervolgtreinbedrijf komt dit overeen met een trein in twee delen, elk bestaande uit een berglocomotief plus twee personenrijtuigen of een motorwagen plus een aanhangerrijtuig. Omdat ook twee dubbele treinstellen in meervoudige tractie een lengte hebben van ongeveer 60 meter, wordt het vervolgtreinverkeer nu beperkt tot ritten die niet met de dubbele treinstellen worden uitgevoerd.

Als een van de weinige niet-federale spoorwegen (NE) is de Bayerische Zugspitzbahn niet inbegrepen in het zogenaamde NE-aftraptarief. In wisselend verkeer tussen Deutsche Bahn AG en Bayerische Zugspitzbahn kunnen geen doorgaande tickets worden gekocht in overeenstemming met de landelijke vervoersvoorwaarden van Deutsche Bahn AG. Het Bayern-ticket is echter geldig in de sectie Garmisch-Grainau. Bovendien krijgen passagiers die met Deutsche Bahn AG aankomen korting op de prijs van het stijgen en dalen. Op het dalgedeelte garandeert de Bayerische Zugspitzbahn in het kader van het openbaar vervoer is een basisdienst voor de bevolking. In dit gebied voorziet het eigen tarief van het bedrijf, dat niet is geïntegreerd in de lokale transportvereniging Garmisch-Partenkirchen, daarom in aanzienlijk lagere tarieven dan voor de bergroute, die uitsluitend relevant is voor het toerisme. Zo kostte in 2016 een reis van Garmisch naar Grainau 2,90 euro, terwijl de totale afstand, die iets meer dan twee keer zo lang is, 31,50 euro bedroeg. Bovendien kunnen gehandicapten gratis vervoerd worden in het dalgedeelte en worden er week- en maandkaarten aangeboden voor frequente reizigers.

In 2016 wilde de Bayerische Eisenbahngesellschaft het plaatselijk personenvervoer per spoor op het traject Garmisch – Grainau in een directe procedure tot 2031 gunnen aan de Bayerische Zugspitzbahn, aangezien de Zugspitzbahn het enige bedrijf is dat over geschikte voertuigen beschikt. De prestatie op het traject ligt rond de 40.000 treinkilometers per jaar. De definitieve gunning werd in januari 2019 afgerond met een tienjarig contract dat in 2021 is ingegaan.