Augsburger Localbahn GmbH (AL)

Augsburger Localbahn GmbH Logo

Augsburger Localbahn GmbH (AL) is een Augsburger spoorwegbedrijf en spoorweginfrastructuurbedrijf dat werd opgericht in 1889. Het exploiteert een spoornetwerk van 40 kilometer lang in het stadsgebied van Augsburg (Augsburger Ringbahn), dat de industriële gebieden in de districten Haunstetten, Lechhausen en Göggingen ontsluit en een klein rangeerstation omvat. De AL exploiteert vracht- en werkverkeer op dit eigen netwerk en tot eind 2018 ook op Deutsche Bahn-sporen in de omgeving van Augsburg met een totaal transportvolume van 1,1 miljoen ton per jaar (vanaf 2014).

Op 8 oktober 1840 werd de spoorlijn München-Augsburg geopend. Het eerste treinstation van Augsburg werd gebouwd als eindpunt bij de Rode Poort achter de “Schülesche Kattunfabrik”, die later werd omgebouwd tot de textielfabriek “Nagler und Sohn”. Inmiddels was in het voormalige station de militaire manege gehuisvest en is daar sinds 1920 de tramremise gevestigd. De spoorlijn Augsburg – Donauwörth werd in 1847 geopend. Het station Oberhauser werd gebouwd tijdens de aanleg van de lijn, maar het werd al snel duidelijk dat de twee spoorlijnen moesten worden verbonden, en dus werd op 1 juli 1846 het centraal station van Augsburg (vandaag Augsburg Hbf) ingehuldigd. Hierdoor ontstond een belangrijke noord-zuidverbinding van München via Augsburg en Donauwörth naar Neurenberg, het hart van de Ludwig Zuid-Noordspoorlijn. In 1847 werd de lijn Augsburg – Kaufbeuren voltooid, in 1852 werd het verdere traject naar Kempten vrijgegeven en in 1875 werd de opening van de Paartalbahn naar Ingolstadt gevierd.

Al in 1866 was er een door paarden getrokken tramproject dat de industrie van Augsburg met de staatsspoorweg moest verbinden. In 1871 en 1872 verwierf een Engels bedrijf de concessie voor de bouw van een “locomotief goederenspoorlijn” in Augsburg, maar de bouw was nog niet begonnen. Een jaar later deed de Augsburgse bank Heinzelmann een nieuwe poging, die eveneens mislukte. In 1884 nam Heinrich von Buz, hoofd van de Maschinenfabrik Augsburg, de oprichtingswerkzaamheden op zich. De Beierse Staatsspoorwegen toonden geen interesse in zelfstandige bouw en exploitatie, dus een particuliere stichting was noodzakelijk.

Enkele Augsburgse ondernemers, vooral Heinrich von Buz (directeur van het latere MAN AG en 29 jaar stichtend bestuurslid van de Localbahn) en Viktor Martini, eerste voorzitter van de raad van toezicht van de Localbahn, gingen tegen veel weerstand de uitdaging aan om het goederenvervoer in Augsburg te versnellen. Toen er nog goederen werden vervoerd van het station door de stad met paardenkoetsen, waren er altijd knelpunten, en de levering van kolen duurde soms een week van het station naar de fabriek. Het is begrijpelijk dat de koetsiers en herbergiers (want de koetsiers stopten onderweg) tegen de plannen voor een goederenspoorlijn waren. De staatsspoorwegen realiseerde zich eindelijk dat het niet zou werken zonder een goederenspoorweg, omdat de rangeerinspanning en de ruimte die de afzonderlijke goederenwagons in beslag namen voordat ze eindelijk konden worden geladen of gelost enorm was.

In 1885 bespraken 15 bedrijven op initiatief van Heinrich von Buz de aanleg van een normaalspoor industriële spoorweg. In 1886 werd een projectcontract toegekend aan Georg Krauss (hoofd van de locomotieffabriek Krauss & Co.) en ingenieur Ritter von Schwind om een ​​spoorwegsysteem te ontwerpen. In hetzelfde jaar is een vergunningaanvraag ingediend.

De concessie werd verleend op 24 januari 1889 en bijna twee maanden later, op 22 maart 1889, werd een contract getekend voor de oprichting van de naamloze vennootschap Augsburger Localbahn. Begin volgende maand, op 1 april 1889, werd de onderneming ingeschreven in het handelsregister. De eerste directeur van het bedrijf was Heinrich von Buz, de eerste voorzitter van de raad van commissarissen was Viktor Martini. Met de stad Augsburg werd een contract getekend voor het gebruik van stadsgrond, het zogenaamde erfdienstbaarheidscontract. Een jaar later werd overeenstemming bereikt met de Koninklijke Beierse Staatsspoorwegen over de bouw en exploitatie van de Augsburgse Localbahn. Onder de technische leiding van Georg Hennch. Op 9 oktober 1890 werd het laatste spoor gelegd in de hoofdlijn van de Ringbahn.

Op 10 november 1890 reed de eerste trein de machinefabriek in Augsburg binnen. Op 1 mei 1891 begonnen de officiële spoorwegactiviteiten op de Ring, lijn I. Bijna drie jaar later, op 21 augustus 1893, werden de activiteiten uitgebreid met lijn II naar Göggingen en Pfersee. Lijn III naar Haunstetten werd uiteindelijk ingehuldigd op 13 september 1899. De spoorlijn had rond 1900 al 28 aansluitingen en vervoerde 340.000 ton vracht per jaar.

Vanaf 1 mei 1901 reden ook passagierstreinen op Haunstetter Line III. Het vertrekstation voor de treinen naar Haunstetten was Augsburg Hauptbahnhof. De route werd in het Reich-cursusboek opgenomen als route 303i Augsburg-Haunstetten. In het eerste jaar kregen 75.453 mensen promotie. Toen de tram naar Haunstetten klaar was, werd het personenvervoer gestaakt. Lijn III was dus de enige route van de Augsburg Localbahn met geregelde passagiersdiensten.

In 1910 werd Line I zwaar beschadigd door een overstroming van de Lech.

Op 1 augustus 1913 nam de Augsburger Localbahn de operationele leiding en het stukgoederenvervoer op lijn I over van de Beierse Staatsspoorwegen. Hiervoor gebruikte Krauss drie locomotieven van de Beierse serie D VIII. Oprichtend bestuurslid Heinrich von Buz stierf op 8 januari 1918 en werd opgevolgd door directeur Heinrich Pfeifer (fabrieksdirecteur van de machinefabriek in Augsburg). In 1922 reden drie van hun eigen stoomlocomotieven op lijn I en drie jaar later begon de bouw van de hoofdlijn naar Lechhausen. Een jaar later, in 1926, werd de grootste lokale spoorbrug gebouwd met een overspanning van 118 meter. De ongeveer 300 ton zware stalen brug over de Lech rustte op drie pijlers en was toegestaan ​​voor wegtreinen van de klasse E. De textielfabriek Prinz werd als eerste ontwikkeld met de nieuwe lijn die zich uitstrekt over de Lech. De inwijdingsrit vond plaats op 2 november. Op 31 december 1927 werd het passagiersvervoer naar Haunstetten stopgezet vanwege de ingebruikname van de tram. In 1930 begon de bouw van een reparatiewerkplaats. Door toenemende belasting moesten zes van de 51 bruggen van het bedrijf worden versterkt en drie vernieuwd.

In de jaren 1933-1935 nam de Localbahn alle activiteiten op alle lijnen over. Lijnen II en III, voorheen gescheiden, werden verbonden door de aanleg van het westelijke rangeerstation. Pas in 1948/49 werd een uitkragende, 75,4 meter lange en 347 ton zware stalen brug uit oorlogsvoorraad gebouwd over de Wertach, die oorspronkelijk bedoeld was om de Beresina in Rusland te overspannen, en aangesloten op lijn I. In 1936 werd de grootste dagelijkse productie sinds de oprichting van de Localbahn gevierd met 362 vervoerde wagons, 73 spoorverbinders en 90 verbindingsgebruikers. In 1937 steeg het jaarlijkse transportvolume tot 115.163 treinwagons, na de aankoop van nog een D VIII waren er vijf eigen stoomlocomotieven in gebruik.

Twee jaar later, in 1939, vierden ze hun 50-jarig jubileum met 82.126 km eigen tracks:

– Lijn I 49,731 km; ( ring )
– Lijn II 16,321 km; ( Göggingen, Pfersee )
– Lijn III 14.360 km; ( Hauntstetten )
– Lijn IV 1.714 km; ( Lechhausen )
(De km-cijfers omvatten zowel hoofdsporen als opstelsporen.)

De inventaris omvatte ook 51 spoorbruggen, vijf locomotieven (vier natte stoom en één oververhitte stoom), vier bagagewagens, 62 open en 50 gesloten goederenwagens, 29 X-wagens en drie straalwagens. 105 van deze goederenwagens werden gebruikt in de Reichsbahn goederenwagenvereniging. De jaarlijkse vracht bedroeg 670.433 ton.

In 1941 werd de eerste diesellocomotief in gebruik genomen. Na het einde van de oorlog, van 28 april tot 6 juni 1945, werden de operaties gestaakt vanwege ernstige oorlogsschade. Van 1946 tot 1948 werd met speciale zijwandwagons van de Localbahn 185.500 ton puin afgevoerd; deze werden opgestapeld tot een staande muur op de Rosenauberg; Zo werd de basis gelegd voor het Augsburgse Rosenaustadion (voetbalstadion). De tijdelijke sporen werden dwars door de stad gelegd. In 1948 en 1949 werd met de bouw van de bovengenoemde Wertachbrug de kloof tussen de lijnen I en II gedicht. Vanuit het ringstation konden de operaties soepel worden aangestuurd.

In 1955 werden in de Siebentischstraße en de Gentnerstraße voor het eerst knipperlichtsystemen toegepast. Een jaar later vijf nieuwe Krauss-Maffei ML 440 C diesellocomotieven, 46 ton eigen gewicht, 440 pk (324 kW)), MAN-motor en radio. Het stoombedrijf kwam tot een einde met de pensionering van negen stoomlocomotieven en een diesellocomotief. Er werd een nieuw transportrecord gevestigd met de grootste jaarlijkse vracht ooit vervoerd, de transportprestatie bedroeg 864.000 ton. In 1958 werd het eerste knipperlichtsysteem voor het treinverkeer in Duitsland, magnetisch aangestuurd vanuit de locomotief (een ontwikkeling van Localbahn Siemens), in gebruik genomen. Een andere Krauss-Maffei ML 440 C diesellocomotief en andere knipperlichtsystemen op Haunstetter, Inner Ufer-, Berliner Allee en Otto-Lindenmayer-Straße werden ook in gebruik genomen.

In 1960 bedroeg de jaarlijkse vracht 859.000 ton, het bedrijf had 175 medewerkers. Een jaar later werd het bedrijf Augsburger Localbahn AG omgevormd tot een GmbH. In 1962 werd in Lechhausen het rangeerstation RVI gebouwd. Drie jaar later begon het gebruik van de eerste draagbare portofoons. Op de Friedberger Strasse werd een verkeerslichtinstallatie in gebruik genomen, en in 1966 een andere op de Luitpoldbrug. Sinds 1971 worden de wissels in het Weststation elektrisch aangedreven en tegelijkertijd zijn de kolentransporten drastisch gedaald. In 1975 kregen de locomotieven een radio-alarmontvanger voor de voorwaarschuwing van de brandweer, zodat de vaak lange goederentreinen de wegovergangen tijdens een brandweeroperatie niet blokkeerden.

In 1976 werd het station Haunstetten, dat voorheen dienst deed als eindpunt van de lokale spoorlijn, gesloten. Het stukgoederenvervoer werd stopgezet en het personeelsbestand werd verminderd. De overwegen aan de Firnhaberstraße, Aindlingerstraße en Raiffeisenstraße kregen verkeerslichten. Een jaar later weigerde DB het bedrijf over te nemen. Verdere personeelsreducties volgden, die zich ook in het volgende jaar voortzetten. Nu waren er nog 64 medewerkers in dienst.

De handbediende wissels in het Ringstation werden in 1981 omgebouwd naar elektronische vergrendelingstechnologie. Het jaar daarop werd de eerste diesellocomotief omgebouwd voor radiografische besturing, in 1983 en 1984 werd een andere locomotief omgebouwd, zodat eind 1984 drie locomotieven al radiografische afstandsbediening hadden; Dit maakte het rangeren eenvoudiger en sneller. In 1985 kreeg de firma Böwe elektronisch gestuurde poortbesturings- en signaleringssystemen, zodat vanaf dat moment de fabriekspoort met een magneetschakelaar vanuit de locomotief kon worden geopend. Drie jaar later werd 400.000 ton goederen vervoerd en ongeveer 14.800 wagons verplaatst. Op 1 januari 1989 was de Localbahn met zijn radiografisch bestuurbare locomotieven een van de modernste niet-federale spoorwegen in Duitsland. De totale baanlengte was 67.089 km.

Tijdens de overstroming van de eeuw in 1999 werd de zuidelijke brug over de Wertach zwaar beschadigd door wrakstukken die gevangen waren op de rivierpilaar. Toen de stroomopwaartse Gögginger Ackermann-stuw op 23 mei 1999 instortte en de overstroming uit de hand liep, liet de stad Augsburg de brug onmiddellijk ontmantelen om redenen van overstromingsbescherming. Als de brug was ingestort, zou de hele loop van de rivier zijn geblokkeerd, zodat de rivier zou zijn afgedamd. Enkele maanden later bouwde de Localbahn met subsidie ​​van de stad Augsburg een nieuwe brug zonder pijlers.

In 1998 nam de Augsburger Localbahn het goederenvervoer over op de spoorlijn Landsberg am Lech-Schongau en (tot 2005) op de spoorlijn Schongau-Peißenberg naar Peiting Ost. Het goederenvervoer tussen de vestigingen in Schongau en Augsburg van UPM-Kymmene Papier GmbH & Co.KG, dat oorspronkelijk uitsluitend als bedrijfsvervoer werd geëxploiteerd, wordt steeds vaker gebruikt om andere klanten te bedienen. Als onderdeel van een logistiek project in 2007 was het mogelijk om jaarlijks 500 vrachtwagenritten met papierrollen naar het spoor te verplaatsen.

Sinds augustus 2007 verzorgt de AL regelmatig houttransport naar het opstelspoor van de Anton Heggenstaller zagerij bij het station Radersdorf op het traject Augsburg-Hochzoll – Ingolstadt (Paartalbahn). Door het enkelspoor en de maximale belasting van het traject is bloktreinverkeer niet mogelijk, waardoor de trein in twee delen moet rijden. Door de reguliere dienst in het plaatselijk personenvervoer per spoor is er een beperkt tijdvenster voor de exploitatie van de verbinding.

In 2007 werd in totaal 1,12 miljoen ton vervoerd. Hiervan was 853.000 ton voor rekening van de Augsburgse goederenspoorlijn, 369.000 ton werd vervoerd op de Fuchstalbahn en 106.000 ton op de Paartalbahn.

Het Bahnpark Augsburg rijdt soms met een historische spoorbus VT 98 op het ringtraject.

Vanaf augustus 2018 rijdt expeditiebedrijf MAN-Schiffsdiesel van Kübler met zijn nieuwe Schnabelwagen naar Mannheim om deze op Rijnschepen te laden.

Eind 2018 heeft AL om zuinigheidsredenen het vrachtverkeer buiten het eigen netwerk (op de Fuchs en Paartalbahn) opgegeven. Aangezien DB Cargo vanaf 2019 het goederenvervoer over de Fuchstalbahn overneemt, is de service aan de vrachtklanten daar verzekerd.