Denemarken

Denemarken

In 2017 bestonden de Deense spoorwegen uit 3.476 kilometer spoor, waarvan de S-Bahn, de metro, de Aarhus Light Rail, Kopenhagen – Padborg (aan de grens met Duitsland ), de Kust- en Øresundspoorlijn evenals de Esbjerg Railway en de Sønderborg Railway zijn geëlektrificeerd. Het primaire type trein op rails zijn passagierstreinen, secundair goederenverkeer naar (en tussen) Zweden en Duitsland, waar een groot deel van het verkeer via Denemarken wordt geleid.

Het onderhoud en de exploitatie van de meeste Deense spoorlijnen wordt uitgevoerd door Banedanmark, wat overeenkomt met het Zweedse Trafikverket en het Noorse Jernbaneverket. Banedanmark is een staatsbedrijf dat tegen betaling in de vorm van belastingen ruimte (kanalen) op het staatsspoorwegnet toewijst aan de treinexploitanten. De primaire operator is Danske Statsbaner (DSB). Een aantal regionale treinlijnen in Jutland worden door Arriva geëxploiteerd. DB Schenker Rail is de belangrijkste goederenvervoerder, maar ook andere vervoerders nemen een aanzienlijk deel van het binnenlands goederenvervoer en het transitovervoer voor hun rekening.

Denemarken is lid van de International Railway Union (UIC) met landcode 86.

De eerste spoorlijn van het Koninkrijk Denemarken was Kopenhagen-Roskilde, die in 1847 werd geopend. Dit was het land van de eerste spoorweg van Denemarken, terwijl de eerste spoorweg van de staat of monarchie tussen Altona en Kiel in het hertogdom Holstein was, geopend in 1844 (Holstein behoorde tot de Duitse Bond, maar werd geregeerd door de Deense koning als hertog van Holstein). De eerste spoorweg in het Deense hertogdom Sleeswijk (Sleeswijk behoorde tot het Koninkrijk Denemarken als een leengoed) was de Zuid-Sleeswijk-spoorlijn tussen Flensburg en Tønning, die in 1854 werd geopend.

De Spoorwegwetten van 1894, 1908 en 1918 bevatten bevoegdheden voor de aanleg en exploitatie van de meeste Deense particuliere spoorwegen, maar veel van de projecten werden nooit uitgevoerd, aangezien een bij wet aangenomen onderdeel niet inhield dat de staat had besloten deze te bouwen. Het was een uitnodiging aan particulieren, waaronder gemeenten en provincies, om exclusieve rechten aan te vragen om de lijn te bouwen en te exploiteren, met staatssubsidies voor de bouwkosten, doorgaans gelijk aan 50%.

De wetten en het lot van de daarin vervatte projecten zijn daarom een ​​goede indicatie van hoe de “markt” voor particuliere spoorwegen zich ontwikkelde vanaf 1894, toen bijna alle projecten van de wet werden gerealiseerd, tot 1908, toen nog 2/3 van de projecten werd gerealiseerd, tot 1918, toen slechts 1/5 van de projecten werd gerealiseerd. De wet uit 1924 moest Zuid-Jutland op één lijn brengen met de rest van Denemarken, maar geen van de projecten werd gerealiseerd als privéspoor. De twee meest noodzakelijke projecten werden in plaats daarvan gebouwd als staatsspoorwegen.

Op 20 maart 1918 werd een wet aangenomen volgens welke de regering, naast de particuliere spoorwegvoorzieningen, aangenomen in de grote Spoorwegwet van 27 mei 1908, ook exclusieve rechten kon verlenen voor de aanleg en exploitatie van 32 volledig nieuwe particuliere spoorwegen evenals 10 spoorwegen die in de wet van 1908 hun plaats moesten innemen voor overeenkomstige spoorwegen. Bij de hereniging in 1920 werd het particuliere spoorwegnet van Denemarken aanzienlijk uitgebreid met de provinciale spoorwegen bij Als en de spoorwegen van de provincies Aabenraa en Haderslev. In de jaren na de Eerste Wereldoorlog nam het gebruik van auto’s ten dienste van het verkeer in razend tempo toe, en de daaruit voortvloeiende concurrentie, vooral van de kant van de reguliere bussen, was zeer voelbaar in de economie van de particuliere spoorwegen. Door deze situatie, in verband met de slechte tijden voor de industrie etc., kwam de vraag steeds meer op de voorgrond of het economisch verantwoord zou zijn om door te gaan met de bouw van meer van de door de wet aangenomen spoorwegvoorzieningen. Het was daarom op 12 mei 1923 door de minister van Openbare Werken, Marius Slebsager, een commissie in het leven geroepen om de zaken hieromtrent te onderzoeken, aangezien op dit moment van alle goedgekeurde particuliere rijstroken nog 44 rijstroken moesten worden aangelegd. In juni 1926 bracht de commissie een groot rapport uit waarin werd voorgesteld om slechts drie van deze spoorweginstallaties te promoten, zelfs onder bepaalde voorwaarden, dat drie installaties voorlopig niet zouden worden gepromoot en dat 34 installaties niet zouden worden gepromoot allemaal.

De bestaande Deense particuliere spoorwegen probeerden ook op verschillende manieren de concurrentie het hoofd te bieden, deels door personeelsreducties en verlagingen van de lonen, deels door frequentere en snellere treindiensten in te voeren, deels door motortreinen, deels door vrachtovereenkomsten met de grote verladers en algemene tarief- en vrachtverlagingen, en ten slotte mede door directe samenwerking met de auto’s, met name de routeauto’s, zodat deze als aanvoerroutes naar het spoor gingen functioneren. Onderdeel van deze inspanningen was ook dat getracht werd de toegestane maximum rijsnelheid te verhogen door passende veiligheidsmaatregelen en mogelijk ook door spoorversterkingen en dergelijke. Ondanks al deze voorzorgsmaatregelen hadden veel Deense particuliere spoorwegen het echter moeilijk om het hoofd te bieden, en een aantal van hen maakte in de jaren twintig verlies, die door de geïnteresseerde gemeenten moesten worden gedekt. In Zuid-Jutland moest het dus De spoorwegen van Aabenraa County zullen vanaf vandaag niet meer rijden 31 maart 1926.

Het aantal door particuliere bedrijven gerunde tracks was per 1 april 1928 in totaal 64 met een totale lengte van ongeveer 2.728,8 km. Het aantal vaste medewerkers bedroeg 3.379.

Banedanmark heeft 3.476 kilometer spoor. Daarnaast is een aantal spoorlijnen eigendom van particuliere bedrijven. Het Deense spoorwegnet is normaalspoor (1.435 mm), met uitzondering van enkele museumspoorwegen, die smalspoor gebruiken. In het verleden was meterspoor (1.000 mm) gebruikelijk op kleinere lijnen, terwijl een spoorbreedte van 700 mm dominant was op industriële spoorwegen, zoals op de sporen die werden aangelegd voor het transport van suikerbieten. De meeste smalspoorlijnen werden tussen 1950 en 1969 gesloten.

Het dubbelspoor bestaat uit de secties tussen Kopenhagen en Tinglev, Esbjerg en Aalborg (helemaal tot Aalborg Vestby), Holbæk, Vordingborg, Helsingør, de luchthaven van Kopenhagen en het volledige S-treinnetwerk.

Op de hoofdsecties worden betonnen dwarsliggers gebruikt. Op opstelsporen en kleinere secties komen houten dwarsliggers vaker voor. Duoblok-dwarsliggers, die tot nu toe het meest werden gebruikt, zullen uiteindelijk worden uitgefaseerd ten gunste van nieuwe monoblok-dwarsliggers.

De ouderdom van de sporen en het onderhoud van het spoornetwerk door Banedanmark werden in de jaren ’00 bijzonder op de proef gesteld. In 2002 en 2003 heeft het toenmalige Deense Spoorwegbureau, dat tegenwoordig overeenkomt met Banedanmark, een studie uitgevoerd die de leeftijd van de gebruikte dwarsliggers in kaart bracht. Het resultaat was dat de leeftijd van de sporen gemiddeld 24 jaar was, in plaats van de aanbevolen 20 jaar. Politieke focus en een gerichte inzet hebben de afgelopen jaren het onderhoud van het spoornet echter weer op de rails gekregen.

De maximaal toegestane snelheid op de hoofdlijnen ligt doorgaans tussen 160 en 180 km/u en op de regionale lijnen tussen 120 en 160 km/u. Op trajecten met minder verkeer ligt de snelheid tussen de 75 en 120 km/u. Tot de opening van het spoorgedeelte van de Grote Belt Link in 1997 was de maximaal toegestane snelheid op de hoofdlijnen 140 km/u. Afhankelijk van de staat van het spoor kan de snelheidslimiet op sommige trajecten worden verlaagd. Op het ongeveer 5,5 km lange traject van Peberholm tot aan de Deens/Zweedse grens (Lernacken) is sinds 2000 de maximaal toegestane snelheid de enige plaats in Denemarken op 200 km/u.

Een nieuw dubbelsporig traject tussen Kopenhagen en Ringsted over Køge met een lengte van 60 kilometer is ontworpen voor 250 km/u en zal naar verwachting op 31 mei 2019 in gebruik worden genomen. Op deze spoorlijn vestigde een buitenlandse testtrein in november 2018 een snelheidsrecord voor treinen in Denemarken met 255,6 km/u, het huidige record.

Deense Spoorwegmaatschappijen