Egyptische Nationale Spoorwegen (ENR) is de nationale spoorweg van Egypte en wordt beheerd door de parastatale Egyptische Spoorwegautoriteit (ERA).
In 1833 overwoog Muhammad Ali Pasha om een spoorlijn aan te leggen tussen Suez en Caïro om de doorvoer tussen Europa en India te verbeteren. Muhammad Ali was overgegaan tot het kopen van de spoorlijn toen het project werd stopgezet onder druk van de Fransen die er belang bij hadden in plaats daarvan een kanaal te bouwen.
Muhammad Ali stierf in 1848 en in 1851 contracteerde zijn opvolger Abbas I, Robert Stephenson om de eerste normaalspoorlijn van Egypte te bouwen. Het eerste gedeelte, tussen Alexandrië aan de Middellandse Zeekust en Kafr el-Zayyat aan de Rosetta-tak van de Nijl, werd geopend in 1854. Dit was de eerste spoorlijn in het Ottomaanse rijk, evenals in Afrika en het Midden-Oosten. In hetzelfde jaar stierf Abbas en werd opgevolgd door Sa’id Pasha, onder wiens regering het gedeelte tussen Kafr el-Zayyat en Caïro werd voltooid in 1856, gevolgd door een uitbreiding van Caïro naar Suez in 1858. Dit voltooide de eerste moderne transportverbinding tussen de Middellandse Zee en de Indische Oceaan, aangezien Ferdinand de Lesseps het Suezkanaal pas in 1869 voltooide.
Bij Kafr el-Zayyat stak de lijn tussen Caïro en Alexandrië oorspronkelijk de Nijl over met een 80 voet (24 m) autovlot. Echter, op 15 mei 1858 viel een speciale trein die Sa’id’s vermoedelijke opvolger Ahmad Rifaat Pasha vervoerde van het vlot in de rivier en de prins verdronk. Stephenson verving daarom het vlot van de auto door een draaibrug van bijna 500 meter lang. Tegen het einde van Sa’id’s regering waren de taken voltooid van Banha tot Zagazig aan de Damietta-tak van de Nijl in 1860, tot Mit Bera in 1861 en van Tanta totTalkha verder langs de Damietta Nijl in 1863.
Sa’id’s opvolger Ismail Pasha streefde naar de modernisering van Egypte en gaf een impuls aan de ontwikkeling van de spoorwegen. In 1865 bereikte een nieuwe tak Desouk aan de Rosetta Nijl en werd een tweede route tussen Caïro en Talkha geopend, die een meer directe verbinding tussen Caïro en Zagazig gaf. Het volgende jaar bereikte een tak ten zuiden van Tanta Shibin El Kom. Het netwerk begon langs de westkant van de Nijl zuidwaarts te trekken met de opening van de lijn tussen Imbaba bij Caïro en Minya in 1867. Een korte aftakking naar Faiyum werd in 1868 toegevoegd. Een lijn tussen Zagazig en Suez via Nifisha werd in hetzelfde jaar voltooid. Het jaar daarop werd de lijn naar Talkha uitgebreid naar Damietta aan de Middellandse Zeekust en werd een aftakking geopend naar Salhiya en Sama’ana.
Imbaba had tot 1891 geen spoorbrug over de Nijl naar Caïro. In 1872 werd echter een lange lijn geopend tussen daar en een knooppunt ten westen van Kafr el-Zayyat, die Imbaba met het nationale netwerk verbond. Vanaf Minya vorderde de lijn naar het zuiden langzamer en bereikte Mallawi in 1870 en Assiut in 1874. Op de westelijke oever tot Najee Hammady, vanwaar de oostelijke oever van de Nijl tot Aswan loopt. Een kortere lijn zuidwaarts verbond Caïro met Tura in 1872 en werd in 1875 verlengd tot Helwan. In de Nijldelta bereikte hetzelfde jaar een korte aftakking Kafr el-Sheikhen in 1876 werd een lijn langs de Middellandse Zeekust die de eindpunten bij Alexandra en Rosetta met elkaar verbond, voltooid.
In 1877 had Egypte een netwerk van belangrijke hoofdlijnen en de Nijldelta had een behoorlijk netwerk, maar met deze en andere ontwikkelingsinvesteringen had Isma’il het land diep in de schulden gebracht. Tijdens de eerste 25 jaar dat de nationale spoorwegen van Egypte in bedrijf waren, had ze zelfs nog nooit een jaarverslag uitgebracht. In 1877 werd een Raad van Bestuur met Egyptische, Britse en Franse leden aangesteld om de spoorwegzaken op orde te brengen. Ze publiceerden haar eerste jaarverslag in 1879 en in hetzelfde jaar liet de Britse regering Ismail Pasha afzetten, verbannen en vervangen door zijn zoon Tewfik Pasha. In 1882 vielen de Britten in wezen Egypte binnen en bezetten het.
Met deze ontwikkelingen stagneerde het spoorwegnet van de Egyptische Spoorwegadministratie tot 1888, maar het bracht ook het beheer veel beter op orde. In 1883 benoemde de ERA Frederick Harvey Trevithick, neef van Francis Trevithick, als Chief Mechanical Engineer. Trevithick vond een heterogene vloot van maximaal 246 stoomlocomotieven met veel verschillende ontwerpen van zeer verschillende bouwers in Engeland, Schotland, Frankrijk en de VS. Dit gebrek aan standaardisatie van locomotieven of onderdelen bemoeilijkte zowel het onderhoud van locomotieven als de exploitatie van de algemene spoorwegen.
Van 1877 tot 1888 had de ERA moeite om zelfs maar het basisonderhoud bij te houden, maar tegen 1887 slaagde Trevithick erin een programma te starten om 85 van de zeer gemengde vloot van locomotieven te vernieuwen met nieuwe ketels, cilinders en aandrijving. Hij begon de andere te vervangen door vier standaard locomotieftypes die vanaf 1889 werden geïntroduceerd. Een klasse van 0-6-0 voor goederenvervoer, een klasse van 2-4-0 voor gemengd verkeer, een 0-6-0T-tanklocomotief voor rangeren en een klasse van slechts tien 2-2-2 locomotieven voor sneltreinen. Trevithick zorgde ervoor dat deze vier klassen zoveel mogelijk gemeenschappelijke componenten deelden, wat het onderhoud vereenvoudigde en de kosten nog verder verlaagde.
In 1888 was de ERA in betere staat en kon de uitbreiding van haar netwerk hervatten. In 1890 werd een tweede lijn tussen Caïro en Tura geopend. Op 15 mei 1892 werd de Imbaba-brug over de Nijl gebouwd, die Caïro verbond met de lijn naar het zuiden langs de westelijke oever van de rivier. De burgerlijk ingenieur voor de brug was Gustave Eiffel. (Het werd hervormd en vernieuwd in 1924, wat nog steeds de enige spoorbrug over de Nijl in Caïro is). Caïro’s belangrijkste Misr-station werd herbouwd in 1892. De lijn naar het zuiden werd verder stroomopwaarts verlengd van Assiut en bereikte Girga in 1892, Nag Hammadi in 1896, Qenain 1897 en Luxor en Aswan in 1898. Met de voltooiing van de spoorlijn begon hetzelfde jaar met de bouw van de eerste Aswan-dam en de Assiut-barrage, de belangrijkste elementen van een plan dat in 1890 door de regering werd geïnitieerd om te moderniseren en meer de bestaande geïrrigeerde landbouw van Egypte, het exportpotentieel en het vermogen om schulden aan Europese crediteuren terug te betalen, volledig te ontwikkelen.
In het noorden werd in 1891 een verbindingslijn geopend tussen Damanhur en Desouk. De lijn naar Shibin El Kom werd in hetzelfde jaar naar het zuiden uitgebreid naar Minuf en bereikte Ashum in 1896. Tegen die tijd had een lijn over de Nijldelta vanaf een knooppunt ten noorden van Talkha op de lijn naar Damietta Biyala bereikt. In 1898 bereikte dit Kafr el-Sheikh, waarmee een meer directe route tussen Damietta en Alexandrië werd voltooid. Een belangrijke uitbreiding langs de westelijke oever van het Suezkanaal die Nifisha verbindt met Ismaïlia, Al Qantarah West en Port Said werd voltooid in 1904. Daarna ging de netwerkuitbreiding langzamer, maar twee korte verbindingslijnen ten noorden van Caïro werden in 1911 voltooid, gevolgd door een verbinding tussen Zagazig en Zifta in 1914.
De eerste El Ferdan Spoorbrug over het Suezkanaal werd in april 1918 voltooid voor de Palestijnse Militaire Spoorweg. Het werd beschouwd als een belemmering voor de scheepvaart, dus na de Eerste Wereldoorlog werd het verwijderd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd in 1942 een stalen draaibrug gebouwd, maar deze werd beschadigd door een stoomschip en verwijderd in 1947. Een dubbele draaibrug werd voltooid in 1954, maar de Israëlische invasie van de Sinaï in 1956 verbrak het treinverkeer over de het kanaal voor de derde keer. Een vervangende brug werd in 1963 voltooid maar vernietigd in de Zesdaagse oorlog in 1967. Een nieuwe dubbele draaibrug werd voltooid in 2001 en is de grootste draaibrug ter wereld. De aanleg van het nieuwe Suezkanaal heeft sindsdien echter de Sinaï weer losgekoppeld van de rest van het Egyptische spoorwegnet. In plaats van de brug zijn er twee spoortunnels onder het kanaal gepland, één bij Ismailia en één in Port Said.
Historisch gezien verbond de hoofdlijn van de Palestijnse Spoorwegen Al Qantarah East met Palestina en Libanon. Het werd gebouwd in drie fasen tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog. Begonnen in 1916, werd het uitgebreid tot Rafah aan de grens met Palestina als onderdeel van de Sinaï- en Palestina-campagne van het Egyptische expeditieleger tegen het Ottomaanse rijk. De route werd na de Eerste Wereldoorlog uitgebreid naar Haifa in het Mandaat Palestina, naar Tripoli, Libanon in 1942 en werd een essentieel onderdeel van de aanvoerroute in oorlogstijd naar Egypte.
Als gevolg van de Palestijnse oorlog van 1947-1949 werd de hoofdlijn van de Palestijnse Spoorwegen doorgesneden bij de Wapenstilstandslijn van 1949. Door de Israëlische invasie van 1956 werd de spoorverbinding van de Sinaï met de rest van Egypte verbroken en werd de spoorverbinding met Israël opnieuw verbonden. Israël veroverde een 4211 klasse 0-6-0 diesel rangeerlocomotief en vijf 545 klasse 2-6-0 stoomlocomotieven. Israël veroverde ook rollend materieel, waaronder een zeswielige koets uit 1893 en een stoomkraan van 30 ton gebouwd in 1950, die beide door Israel Railways werden gebruikt in zijn vloot voor pechverhelping. Alvorens gedwongen te worden zich in maart 1957 uit de Sinaï terug te trekken, vernietigde Israël systematisch de infrastructuur, inclusief de spoorlijn. In 1963 werd de spoorlijn in de Sinaï opnieuw aangesloten op de rest van Egypte, maar bleef losgekoppeld van Israël.
In de Zesdaagse Oorlog van 1967 veroverde Israël meer Egyptisch spoorwegmaterieel, waaronder één EMD G8, vier EMD G12 en drie EMD G16 diesellocomotieven die allemaal werden toegeëigend in de voorraad van de Israëlische Spoorwegen. Na 1967 vernietigde Israël opnieuw de spoorlijn over de bezette Sinaï en deze keer gebruikte het de materialen bij de bouw van de Bar Lev-lijn van versterkingen langs het Suezkanaal.
Na een lange dienst op Israel Railways zijn de 30-tons kraan, de Belgische 6-wielige koets uit 1893 en een van de EMD G16 diesels allemaal bewaard gebleven in het Israel Railway Museum in Haifa.
In 2005 bediende ENR 5.625 kilometer (3.495 mijl) normaalspoor 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in) spoor. Het grootste deel van het spoorwegsysteem is gericht op de Nijldelta met lijnen die in wezen uit Caïro uitwaaieren. Daarnaast is er een lijn naar het westen langs de kust die uiteindelijk zou kunnen verbinden met Libië, zoals tijdens de Tweede Wereldoorlog. Vanuit Caïro gaat een belangrijke lijn zuidwaarts langs de oostelijke oever van de Nijl naar Aswan(Sellel) in Opper-Egypte. Buurland Israël gebruikt hetzelfde normaalspoor, maar is sinds 1948 losgekoppeld. In het zuiden het spoorwegsysteem van Soedan werkt op smalspoor en wordt bereikt na het gebruik van de veerboot langs de Aswan-dam. Spoorvervoer is een cruciaal onderdeel van de transportinfrastructuur van Egypte, maar heeft een beperkte dienst voor transit. 63 kilometer (39 mijl) van het netwerk is geëlektrificeerd, namelijk forenzenlijnen tussen Caïro- Helwan en Caïro-Heliopolis. Vanaf vandaag isde totale lengte van de spoorwegen in Egypte is 10.500 kilometer (6.500 mijl), met nog eens 5.500 kilometer (3.400 mijl) aan spoorlijnen die momenteel in aanbouw zijn.
ENR koopt locomotieven en spoorlijnen in het buitenland, maar passagiersrijtuigen worden in Egypte gebouwd en opgeknapt door de Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF).
Het vrachtvolume dat door ENR wordt vervoerd, bedraagt ongeveer 12 miljoen ton per jaar.
Tijdens de politieke protesten begin 2011 werden de diensten ernstig verstoord, de openingstijden van de metro van Caïro werden ingekort om te voldoen aan de avondklok.
Op 16 januari 2015 tekende de Egyptian National Railways een contract van 100 miljoen euro met Alstom voor de levering van signaleringsapparatuur voor de 240 km lange Beni Suef-Asyut-lijn en het onderhouden van diensten voor vijf jaar. Alstom zal ook een elektronisch vergrendelingssysteem met smartlock leveren ter vervanging van het bestaande elektromechanische systeem, waardoor het aantal treinen dat op de route rijdt met meer dan 80% zal toenemen.
Op 1 september 2021 tekende de National Authority for Tunnels een contract van $ 4,5 miljard met Siemens Mobility, Orascom Construction SAE en Arab Contractors voor de aanleg en het onderhoud van een geëlektrificeerde hogesnelheidslijn van 660 km (genaamd “Green Line” of “Suez Canal on rails”), ook te gebruiken door goederentreinen, die Ain Sokhna verbinden met Mersa Matruh en Alexandria, inclusief elektrificatie en installatie van ETCS Level 2, Siemens zal ook Velaro hogesnelheidstreinen leveren, regionale Desiro sets, en Vectron goederen-locomotieven. Verdere twee lijnen, één die de regio van Groot-Caïro met Aswan verbindt en Luxor via Hurghada met Safaga, worden overwogen. In mei 2022 werd het contract uitgebreid met de twee andere lijnen.
ER is de ruggengraat van het passagiersvervoer in Egypte met jaarlijks 800 miljoen passagiersmijlen. Passagierstreinen met airconditioning hebben meestal 1e en 2e klas, terwijl treinen zonder airconditioning 2e en 3e klas hebben. Het grootste deel van het netwerk verbindt het dichtbevolkte gebied van de Nijldelta met Caïro en Alexandrië als knooppunten. Treintarieven in forenzentreinen en 3e klas passagierstreinen worden laag gehouden als sociale dienst.
Er zijn grote hoeveelheden toeristen tijdens Eid, dit veroorzaakt problemen door een tekort aan materieel.
De route Alexandrië-Caïro-Luxor-Aswan wordt dagelijks in beide richtingen bediend door slaaptreinen met airconditioning van Abela Egypt. Deze dienst is vooral aantrekkelijk voor toeristen die de nacht in de trein kunnen doorbrengen, aangezien deze het traject tussen Caïro en Luxor bestrijkt. Een luxe sneltrein verbindt Caïro ook met Marsa Matruh naar de Libische grens.