Marendaz was een Engelse autofabrikant.
In 1919 richtten Donald Marcus Kelway Marendaz en Charles A. Seelhoff (1893–?) Marseal Motors Limited op in Coventry als een versnellingsbakfabrikant en leverancier van de auto-industrie. Vanaf 1920 produceerde het bedrijf lichte voertuigen van de merken Marseel en Marseal.
Kort na de sluiting van dit bedrijf in 1926 richtte Marendaz een ander bedrijf op in Londen, D. M. K. Marendaz Limited, dat zich richtte op sportwagens. Het hoofdkantoor van het bedrijf bevond zich aan Brixton Road (London SW9; Camberwell district in het district Southwark). Omdat de capaciteiten van zijn Marendaz Special nog lang niet werden benut, nam Marendaz ook het onderhoud en de tuning van derde-partijmerken over en probeerde met succes een vervanger te vinden voor de Amerikaanse Graham Paige personenauto’s, die in hetzelfde gebouw waren gehuisvest. Dit gebouw huisvestte ook de London Bugatti-dealer.
Hoewel Marendaz een uitgebreid raceteam had en daardoor behoorlijk succesvol was, vooral in nationale wedstrijden, werden er slechts enkele Marendaz Special verkocht. Marendaz’ berucht slechte relatie met de pers had misschien geen erg behulpzaam effect; Hij stond bekend om snel in beroep te gaan tegen impopulaire artikelen en opmerkingen.
De totale productie van 1926 tot 1932 wordt geschat op 20 tot 50 voertuigen; de Marendaz-homepage is iets preciezer bij “ongeveer 30”. Dit kleine aantal is verspreid over vier modellen – zes als de bijbehorende superchargervariant ook als model wordt meegeteld. De 9/90 had een viercilindermotor van Anzani met een cilinderinhoud van 1087 cc en was leverbaar met een supercharger. Waarschijnlijk is de auto dus gemaakt met het oog op deelname aan de Coupes des Voiturettes. In 1930 of 1931 werd het model verlaten.
De “ruggengraat” van de kleine productie was de 11/55 met een 1,5-liter viercilindermotor, eveneens geleverd door Anzani. Dit model vormde ook de basis voor racesportwagens.
Een aparte lijnachtcilinder motor (14/55) gebaseerd op het model van de Bugatti Type 35 werd ontwikkeld, maar werd bijna nooit verkocht; Het is de vraag of er meer dan één exemplaar is gebouwd. Door een gebrek aan hedendaagse bronnen is het onduidelijk of een voertuig van de supercharged versie 14/120 die in de catalogus werd aangeboden, ooit is voltooid. De achtcilinder lijkt een project te zijn dat door Anzani werd opgegeven, maar dat Marendaz verder ontwikkelde. De krukas werd geleverd door Anzani en het motorblok werd opnieuw ontworpen door Marendaz.
Vanaf 1931 begon de ontwikkeling van een groter model. Er werd een 1,8-liter zescilinder van Continental gebruikt; dit werd herzien door Marendaz. Voordat het bedrijf Londen verliet, waren minstens vijf van deze voertuigen, genaamd 13/70, voltooid.
Deze verhuizing vond plaats in 1932 en ging gepaard met de naamswijziging naar Marendaz Special Cars Limited. Marendaz verhuisde naar een pand bij de Cordwallis Works in Maidenhead, Berkshire, Engeland. De herhaaldelijk verspreide bewering dat G.W.K. of Burney-auto’s hier eerder werden geproduceerd (bijvoorbeeld Motorbase) is moeilijk te begrijpen, omdat de productieperiode van de drie fabrikanten overlapt: G.W.K. bestond van 1911 tot 1931 en produceerde hier respectievelijk van 1914, Burney van 1927 tot 1934 en 1936. Dit past niet in de productietijd van de Marendaz in Maidenhead. Hoewel het denkbaar is dat Marendaz werkte in de vrijgemaakte faciliteiten van G.W.K., lijkt dit onmogelijk voor Burney, tenzij hun productie gezamenlijk plaatsvond. Dit kan op zijn beurt niet worden bewezen. Het Cordwallis Park-complex bestaat vandaag de dag nog steeds als industrieterrein, zodat de conclusie wordt toegestaan dat de drie fabrikanten hier werden verhuurd, maar niet in dezelfde kamers.
In 1935 stopte Continental met het leveren van zijn motoren. Het is onduidelijk of de oorzaak een verandering in de productie was, het lage aantal exemplaren of openstaande facturen bij Marendaz Special Cars. Marendaz hielp zichzelf door eerst het motorblok te reproduceren en het later verder te ontwikkelen. De versnellingsbakken werden deels gekocht van de Moss Gear Company in Birmingham en deels intern geproduceerd.
In de loop van 1935 werd een andere versie toegevoegd met de 15/80. Hij kreeg de tweeliter motor van Coventry Climax. Dit model verving de versies niet met Coventry-motoren. Beide werden gebouwd totdat de productie werd stopgezet.
Het bedrijf produceerde aantrekkelijke, sportieve voertuigen in kleine aantallen. Bij sommige modellen verhoogde een supercharger het motorvermogen. Er was een onhandelbaar aantal vergelijkbare modellen, die in wezen alleen in hun motor verschilden. De meeste auto’s die in Londen werden gebouwd, waren uitgerust met Anzani-motoren met een cilinderinhoud van 1087 cc of 1495 cc. In het geval van de 1100 (model 9/90) zou het dezelfde motor kunnen zijn die in de Collet-Anzani werd gebruikt; Deze ingewikkeld ontworpen motor was volledig van licht metaal gemaakt. Hij had een bovenliggende nokkenas; De cilinderkop en cilinder waren een veelvoorkomend onderdeel en de nokkenas werd aangedreven door tandwielen. Daarnaast was er een dubbele ontsteking. De motor maakte zeer hoge toeren mogelijk (meer dan 6500 tpm) en had ook een compressor.
De 1500 was conventioneel ontworpen met rechtopstaande kleppen en werd als zeer stabiel beschouwd; Hij liet zich ook voorzien van een compressor. Marendaz lijkt te hebben gereageerd op verzoeken van klanten; ten minste één 13/90 kreeg een Zoller-compressor.
De lijnachtcilinder was een interessant ontwerp. Het motorblok werd vervaardigd door Marendaz, de krukas werd geleverd door Anzani, waar een soortgelijk project niet was uitgevoerd. De compressorversie 14/125 werd aangeboden, maar het lijkt erop dat deze hooguit een prototype was.
Het was onnodig verwarrend dat de fabriek afwisselend zowel de viercilinder 11/55 als 11/120 (supercharged versie van de 11/55) als de achtcilinder 14/55 en 14/125 als 11/2 liter beschouwde.
De meeste Marendaz Specials kregen echter een zescilindermotor van het type 8F/9F van Continental, min of meer herzien door Marendaz. De motor had aanvankelijk een cilinderinhoud van 1869 cm³. Marendaz’ bijdrage aan het basismodel 13/70 bestond uit lichtmetalen cilinderkoppen en uitlaatspruitstukken van eigen ontwerp. Er was een compressor beschikbaar om de prestaties te verhogen; Deze versie heette 13/85. Vanaf 1932 had Marendaz steeds meer moeite om deze locomotieven te verkrijgen. De 13/70 kreeg nu een eigen motorblok, dat was afgeleid van de Continental-motor. Een variant die was vergroot tot 2454 cc werd snel toegevoegd. Deze 17/80 was ook verkrijgbaar als een supercharged versie 17/97 of 17/100. Het is mogelijk dat deze modellen ook compressoren van verschillende fabrikanten hadden. Af en toe wordt ook een 17/115 genoemd, maar die staat niet op de Marendaz-homepage.
Het laatste Marendaz-model kreeg een Coventry Climax-motor. De tweeliter werd gebruikt door verschillende Britse fabrikanten. Volgens fabrieksgegevens leverde hij 55 pk (40 kW) in de Triumph Gloria Six, 15,7 pk en 55 pk (48 kW) in de Vitesse-versie; Marendaz specificeerde 80 pk (59,7 kW) zonder supercharger voor dezelfde motor. Volgens dit was er ofwel iets “gelogen” in de reclame of Donald Marendaz heeft deze motor ook getuned, waarover echter geen informatie beschikbaar is.
De typeaanduiding verwijst naar het belastingvermogen in het VK op het moment van productie (voor de schuinering) en het vermogen in pk (na de schuine). Die laatste informatie is niet altijd betrouwbaar voor kleine fabrikanten zoals Marendaz, en Captain Marendaz lijkt van tijd tot tijd wat te zijn overdreven.
Omdat de individuele modellen praktisch alleen in de motor verschilden, waren de carrosserieën waarschijnlijk grotendeels uitwisselbaar. De voorste spatborden waren ofwel “helmvormig” (hun profiel leek op dat van een antieke helm) of uitgerekt. De laatste lekte ongeveer op de hoogte van de deur. Latere versies zijn soms ook met een schort aan de zijkanten verbonden. Er waren geen treeplanken.
De documentatie noemt geen fabrikant voor de bovenbouw; Dus ze zijn waarschijnlijk in de fabriek gemaakt. De gebruikelijke procedure was het bouwen van een houten frame en het handvormige lichaamsblad eroverheen bevestigen. Zo worden de carrosserieën van Morgan-auto’s vandaag de dag nog steeds geproduceerd (stand 2020).
Tourers hebben een lichtgewicht nooddeksel en meestal neerklapbare voorruiten, vergelijkbaar met die van de roadster. Cabriolets hebben een vaste A-stijl en een zwaardere softtop. Meer informatie over de “viertallen” coupé ontbreekt, meestal verwijst het naar een vierzitter.
De productie eindigde begin 1936. In totaal werden 45 voertuigen gebouwd (waarvan vijf voltooid in Londen) met de Continental-motor (of een die daarvan was afgeleid) gebouwd. Daarnaast zijn er 11 eenheden met Coventry-Climax-locomotieven. Uitgaande van 30 voertuigen met Anzani viercilinder of Marendaz achtcilinder motoren, resulteert dit in een totale productie van slechts 86 voertuigen in tien jaar.
Marendaz bleef tot het einde aan racen.
De eerste race die werd verreden door een Marendaz Special was de Brooklands Handicap van 13 april 1925, die hij prompt won. Het enige wat bekend is over dit eerste voertuig van het merk, dat nog niet eens is opgericht, is dat het een vierdeurs Tourer-carrosserie had. Er was geen gelijkenis met de latere Marendaz Special, maar er was wel een grote gelijkenis met de Marseal.
Marendaz’ secretaresse en latere partner Dorothy Summers reed vrij succesvol in kleinere races op Marendaz tot 1936. Onder de klanten die met Marendaz Special in de autosport speelden, waren Albert E. Moss en zijn vrouw Aileen, de ouders van Stirling Moss.
De lage verkoopcijfers verbergen gemakkelijk het feit dat de Marendaz een serieuze sportwagen met potentie was. Net als bij Atalanta voorkwam de voortdurende onderfinanciering dat het werd uitgebuit.
Bij de 150 Miles of Brooklands op 3 september 1927, een niet-kampioenschapswedstrijd, eindigde een Marendaz Special als vierde achter J. P. Dingle (Austin Seven), Malcolm Campbell (Bugatti) en Woolf Barnato (Bentley). J. N. Forrest bereikte het doel hier het jaar daarop niet.
Tussen 1928 en 1930 werden door de fabrikant en diverse particuliere coureurs minstens zes 11/55 Specials gebruikt in kleinere races. Ze waren behoorlijk succesvol in nationale wedstrijden (Speed Trials) met een aantal tweede en derde plaatsen.
De Junior Car Club-races over 200 mijl (325,025 km) waren ontworpen voor voiturettes en cyclecars en waren erg populair. Bij de 6th Junior Car Club “200” op 25 september 1926 in Brooklands moesten 73 ronden worden afgelegd. D.M.K. Marendaz startte met een 11/55 (nummer 8) als “Marendaz Anzani”, maar moest in de vierde ronde uitvallen vanwege olieverlies.
Een Marendaz Special nam ook deel in 1927. In 1928 waren er twee. Geen enkel resultaat behaalde een aftelbaar resultaat.
Met een voertuig van L. L. Hanks, D.M.K. Marendaz, vestigden Forrest en Hanks op 5/6 november 1928 een nationaal en internationaal 24-uursrecord in Montlhéry. In Klasse F (1,5 liter) legde het team 2293 km (1425 mijl) af met een gemiddelde snelheid van 117,5 km/u (73 mph).
Bij de RAC Tourist Trophy (“TT”) op 18 augustus 1928 werd het Marendaz/Forrest-team ingeschreven (start nummer 22), maar verscheen niet bij de start. Het jaar daarop (17 augustus 1929) werd D.M.K. Marendaz alleen geregistreerd (nummer 39); Opnieuw bleef hij weg van de race.
Voor de TT van 1935 in Ards (Noord-Ierland) nabij Belfast liet Marendaz haastig een 15/90 (dus met Coventry-Climax-motor) en een Marendaz-versnellingsbak voltooien. Hij startte zelf, behaalde de overwinning in Klasse E (1500–2000 cc) en vestigde een ronderecord met 73,07 mph (117,59 km/u).
D.M.K. Marendaz nam deel aan de Grand Prix van Duitsland op 15 juli 1928. de derde editie van deze race en de tweede op de Nürburgring. De afstand was 508,77 km, die in 18 ronden van elk 28,265 km moest worden afgelegd. In die tijd werd de Grand Prix voor sportwagens aangekondigd. De Marendaz Special 11/55 viel uit na een ongeluk voordat hij de eerste ronde had voltooid.
In de niet-kampioenschapswedstrijd Irish GP Saorstat Cup 1929, over 300 mijl op het circuit van Phoenix Park, nam D.M.K. Marendaz deel met een onbekend resultaat, hij behoorde echter niet tot de top 15 (van de 22 deelnemers).
De Grand Prix van Frankrijk 1936 werd ook aangekondigd als een sportwagenrace. Het vond plaats op 23 juni in Montlhéry. Het liep meer dan 1000 km en werd in drie verplaatsingsklassen gereden. Er was de start in Le Mans en de auto’s moesten worden geschilderd in de nationale kleuren (rood voor Italië, blauw voor Frankrijk, wit voor Duitsland en groen [“British Racing Green”] voor Groot-Brittannië). Met Earl Howe/Tommy Wisdom nam een zeer bekend team deel aan de tweeliterklasse op Marendaz. Hun 15/90 was de fabrieksraceauto die het jaar ervoor de klasse had gewonnen bij de Tourist Trophy.
De auto viel echter uit na een gebroken aspen. De algemene winnaars waren Wimille/Sommer in een Bugatti Type 57G; de tweeliterklasse werd gedomineerd door Riley, die alle podiumplaatsen innam.
Marendaz werd twee keer ingeschreven voor de 24 uur van Le Mans, maar haalde beide keren de start niet.
Voor het eerst is een Marendaz Special te vinden op de inschrijvingslijst voor 1928 met het team D.M.K. Marendaz / P.L. Densham, zonder dat het voertuig op Le Mans uitkwam.
De volgende poging werd gedaan door D.M.K. Marendaz zelf ter gelegenheid van de 11e editie in 1933. Hij kreeg startnummer 18, de auto was een 13/70.
Het beste resultaat voor Marendaz behaalde J. Andrews op 31 augustus 1935 in de National Donington-race, toen hij als tweede eindigde achter Peter Hamptons Bugatti.
Marendaz-auto’s namen deel aan negen grote races en namen deel aan zeven. D. M. K. Marendaz weigerde er vier, J. N. Forrest twee, en W. T. McCalla, J. Andrews en Howe/Wisdom elk één; het enige podium was het resultaat van Andrews in Donington.
Het logo werd overgenomen van Marseal en aangepast. Een horizontaal ovaal wordt geflankeerd door twee vleugels, het symbool van het Royal Flying Corps, waarin Marendaz als jachtpiloot diende in de Eerste Wereldoorlog. Alleen de naam die in het oval stond, werd veranderd in Marendaz Special.
Marendaz Special Cars Limited moest begin 1936 opgeven en ging failliet doen. R.H. Colliers uit Birmingham kocht de voertuigen en voorraad van het bedrijf. Het is mogelijk dat enkele Marendaz Special tot begin 1937 uit bestaande onderdelen zijn gemaakt.
D.M.K. Marendaz probeerde vervolgens een vliegtuigproductie te realiseren en runde een vliegschool. Er werden drie prototypes gebouwd, waarvan het eerste werd vernietigd bij een hangarbrand. Nadat de Royal Air Force geen interesse toonde, gaf hij het project op, werkte artistiek en schreef een boek over vliegen. Hij werd in 1940 korte tijd geïnterneerd vanwege zijn nabijheid tot het Britse fascisme. Na de oorlog trouwde hij met Dorothy Summers in zijn tweede huwelijk. Het echtpaar kreeg twee kinderen en bracht vele jaren door in Zuid-Afrika. In 1972 vestigde hij zich in Lincolnshire. Hij overleed in 1988.
Van de Marendaz Special die in Londen werd gebouwd, is er maar één bewaard gebleven. Deze 11/55 met de registratie “UC3933” werd gebouwd in 1926 en nam deel aan de 6e en 8e Junior Car Club-races over 200 mijl in 1926 en 1928. Bovenal werden echter in totaal zes snelheidsrecords gevestigd in de G-klasse (1,5 liter). De gerestaureerde racewagen is particulier eigendom.
Volgens het Marendaz-register zijn er nog steeds tien 13/70, zeven 15/90, waaronder de GP France-auto van Howe/Wisdom; één werd omgebouwd tot 13/70 met een Marendaz/Continental motorblok, twee 17/80 en een 17/90.
Niet alle voertuigen hebben nog hun originele motoren, sommige werden gerestaureerd met motoren van derden, zoals die van Riley of Triumph, en af en toe werden aangepaste of buitenlandse carrosserieën gemonteerd op Marendaz-chassis.
Waarschijnlijk de meest “prominente” Marendaz die nog bestaat is de Tourist Trophy 1935/GP van Frankrijk 1936 fabrieksraceauto (Howe/Wisdom). Hij werd in 1938 geregistreerd op Alfred Moss en is nu te zien in het Southward Car Museum in Otaihanga / Paraparaumu (Nieuw-Zeeland).
Een 13/70 (een van de twee die nog bestaan met een Marendaz/Continental motorblok) is te zien in het Haynes International Motor Museum in Sparkford, Somerset.
Alle nog bestaande Marendaz hebben min of meer een originele 2- of 3-zits tourer of roadster carrosserie.
Een Marendaz Special uit 1934 in staat 2 (“Goed”) werd in 2001 geveild voor GB£15.815, dit kan het voertuig in het Haynes Museum zijn geweest.
Marendaz Modellen