Ideal
Bethlehem Motor Truck Company (ook Bethlehem Motors Corporation) in Allentown, Pennsylvania was een Amerikaanse fabrikant van bedrijfsvoertuigen, tractoren en motoren. Pas in 1920 werd er een Ideal -personenauto gebouwd. In 1927 werd het bedrijf overgenomen door concurrent Hahn, die vanaf hier opereerde.
De eerste bedrijfsvoertuigen van Bethlehem Motors Corporation verschenen in 1917. Deze voertuigen, respectievelijk Model 1 en 2 en A1 en B1 genoemd, waren transportvoertuigen en lichte vrachtwagens met aangekochte motoren en cardanaandrijving. De chassisprijzen waren US$ 1245 en US$ 1775.
In april 1917 raakten de VS betrokken bij de Eerste Wereldoorlog. Bethlehem sloot zich aan bij het Liberty Truck-programma van de regering. Deze bepaalde dat een militaire vrachtwagen zou worden herbouwd volgens exacte specificaties die voor alle bedrijven uniform golden. Vijftien fabrikanten van bedrijfsvoertuigen en tientallen leveranciers moesten ervoor zorgen dat de vrijwel ongemotoriseerde strijdkrachten van de VS in de kortst mogelijke tijd een standaardvrachtwagen zouden krijgen, en dat de logistiek voor het leger veel eenvoudiger zou worden. De Liberty werd uiteindelijk gelanceerd in een versie met een laadvermogen van 3 en later tot 5 ton. Bethlehem bouwde er in 1918 675 van dit model.
Zoals alle Amerikaanse vrachtwagenfabrikanten kreeg Bethlehem na de oorlog te maken met een heel andere markt. Er waren geen overheidsorders – de huidige werden zelfs geannuleerd – en de markt werd overspoeld met goed onderhouden militaire overtollige bedrijfsvoertuigen in de gebruikelijke klassen van 3 tot 5 ton laadvermogen. Het ergste werd zelfs voorkomen door te lobbyen om ervoor te zorgen dat de American Expeditionary Forces de voertuigen die ze niet langer nodig hadden in Europa daar verkochten in plaats van ze ook terug te geven. Als gevolg hiervan stortte de vraag naar nieuwe voertuigen zowel in de VS als in de export in en begon de industrie zich te concentreren. Veel kleine, vaak regionaal actieve bedrijfswagenfabrikanten (zoals Bethlehem) fuseerden, werden overgenomen of stopten. Autofabrikanten met een bedrijfswagendivisie besloten eruit te stappen (zoals Packard) of lieten externe productie doen (zoals Pierce-Arrow). Bij White kozen ze voor de tegenovergestelde aanpak en stopten met het bouwen van auto’s om zich te concentreren op bedrijfsvoertuigen.
Bethlehem richtte zich op expansie. Vanaf 1918 werd door Beaver ook een tractor type 18-36 met viercilindermotor geproduceerd, die om prijsredenen zonder spatborden werd geleverd.
In 1919 bedroeg de jaarlijkse productie van Bethlehem al 3.500 voertuigen. Chassis met een laadvermogen van 1½ ton, 2½ ton en 3½ ton waren verkrijgbaar voor respectievelijk US$ 1.865,- en 2.365,-. 3465.-. De ambitieuze planning voor 1920 vereiste een jaarlijkse productie van 20.000 exemplaren. Bovendien werd een van haar leveranciers, de North American Motors Company in Pottstown, Pennsylvania, gekocht. Het bedrijf had nu twee fabrieken, had vier series vrachtwagens met 1 tot 4 ton in het assortiment en introduceerde ook een bus.
De toenmalige directeur was de ingenieur en ervaren automanager H.F. Harris, die ervaring had opgedaan met de kortstondige Everitt en daarna voor Studebaker en Overland werkte. Vóór zijn benoeming in Bethlehem was hij verkoopdirecteur bij Republic Truck Company.
De moeilijke marktsituatie kan de reden zijn geweest waarom Bethlehem ondanks de krappe financiën een personenauto uitsluitend voor de export ontwikkelde. Het voertuig, dat alleen als vierzits “sporttype” (Torpedo) verkrijgbaar was, kreeg een eigen viercilindermotor met een vermogen van 40 pk – waarschijnlijk afkomstig uit de door North American overgenomen productie – en een achteras van Timken.
Als kleine fabrikant was Bethlehem genoodzaakt veel onderdelen in te kopen (montage). Dienovereenkomstig was de Ideal, met uitzondering van de motor, een typisch geassembleerde auto. Er waren veel fabrikanten in zowel de personenauto- als de bedrijfswagensector die op deze manier voertuigen assembleerden in plaats van bouwden. Dit werkte beter voor vrachtwagens en bussen, maar weinig autofabrikanten (zoals Cole) hadden succes met deze methode. De kwaliteit van het eindproduct hing niet alleen af van de aangeschafte onderdelen, maar ook van de zorgvuldige afstemming ervan. Bovendien verminderden deze componenten de prijsconcurrentiepositie van het voltooide voertuig als gevolg van extra winstmarges en vaak lange transportroutes. De Ideal werd nog moeilijker gemaakt door de toch al hoge prijs van 3.000 dollar, waardoor hij duidelijk in de luxeklasse viel. Dit werd op zijn beurt al fel betwist door reeds lang bestaande merken. Bovendien raakten viercilindermotoren met groot volume na de Eerste Wereldoorlog snel uit de mode, zoals relevante Europese fabrikanten (zoals Bentley, Panhard & Levassor, Delaugère & Clayette, De Dion-Bouton en Voisin) ontdekten. Uiteindelijk zouden er waarschijnlijk maar een paar Ideal-auto’s naar voren zijn gekomen.
De ambitieuze plannen mislukten en eind 1920 vroeg Bethlehem het faillissement aan. Het nieuwe management stopte eerst het Ideal- project en verkocht de laatste van deze voertuigen particulier – voor minder dan 1.000 dollar per stuk.
De herstart vond op veel kleinere schaal plaats. In 1923 werd een nieuwe serie genaamd Airline geïntroduceerd met een laadvermogen van 1 tot 4 ton. De modelnaam verwijst naar de standaard luchtbanden, die destijds nog niet vanzelfsprekend waren. In 1924 werden slechts 42 vrachtwagens gebouwd. Niettemin ging de productie door tot 1926. Daarna waren er overnameonderhandelingen met de W.G. Hahn & Brothers Company, fabrikant van de Hahn-vrachtwagen in Hamburg, Pennsylvania. Bethlehem nam dit in januari 1927 over. Het merk werd opgeheven en Hahn richtte het nieuwe hoofdkantoor op in het voormalige pand van Bethlehem. In hetzelfde jaar, waarschijnlijk na de overname door Hahn, fuseerde Bethlehem met de Lehigh Company, een kleine fabrikant van bedrijfsvoertuigen die van 1925 tot 1927 in Allentown een vrachtwagen met een laadvermogen van 2 ton produceerde.
Ideal Modellen