Gnome et Rhone
Gnome et Rhône (ook Gnôme et Rhône, eigenlijk Société des Moteurs Gnome et Rhône) was een Franse fabrikant van vliegtuigmotoren en motorfietsen.
Ontstaan in 1915 uit de fusie van het bedrijf Gnome, opgericht in 1905, en het bedrijf Le Rhône (sinds 1897), werd Gnome et Rhône na de Tweede Wereldoorlog genationaliseerd en werd het Snecma (Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) in mei 1945).
De broers Laurent en Louis Seguin, die voorheen voornamelijk scheeps- en automotoren produceerden in hun bedrijf Société des Moteurs Gnome in Gennevilliers bij Parijs, begonnen in 1907 met de ontwikkeling van vliegtuigmotoren. Met hun luchtgekoelde rotatiemotoren volgden ze een ongebruikelijk constructieprincipe. In het nieuwe ontwerp draaide de krukas niet rond in het stationaire motorhuis, maar werd hij aan de achterkant vastgeschroefd aan de firewall van het vliegtuig, zodat het hele motorblok eromheen draaide. Hiervoor is de term rotatie- of rotatiemotor bedacht. De nieuwe motor, die de uitvinders Gnome noemden, werd in 1908 aan het wereldpubliek gepresenteerd en baarde meteen opzien. Niet alleen loste de rotatie op elegante wijze het probleem van cilinderkoeling op, maar het nieuwe principe verminderde ook aanzienlijk de vermogen-gewichtsverhouding, een zeer belangrijk argument voor vliegtuigen. Bovendien liepen de nieuwe motoren zeer stil en gelijkmatig. De nadelen waren echter het aanzienlijk hogere verbruik van brandstof en vooral smeerolie, waarvoor vanwege de hoge viscositeit alleen ricinusolie kon worden gebruikt. Tijdens de vlucht waren de gyroscopische krachten vanwege de grote roterende massa’s behoorlijk merkbaar, wat een onaangenaam effect had op de licht gebouwde gevechtsvliegtuigen in luchtgevechten.
De twee uitvinders hebben nog een aantal andere bijzonderheden ingebouwd om alle genoemde resultaten te bereiken. De motoren hadden slechts één krachtgestuurde uitlaatklep op elke cilinderkop, die vrij groot was en werd bestuurd door een noktrommel via de stoterstang en de tuimelaar. De noktrommel werd via een tussenliggende versnellingsbak op halve motorsnelheid aangedreven. De inlaatklep bevond zich in de zuigerkroon en ging vrij open en dicht vanwege de heersende drukomstandigheden. Om te voorkomen dat hij door de middelpuntvliedende kracht constant in de geopende stand bleef hangen, moest zijn massa nauwkeurig worden uitgebalanceerd met behulp van twee oscillerende contragewichten.
Het bedrijf noemde hun motoren met Griekse letters, beginnend met Omega, een zevencilinder met 50 pk. Het vermogen werd constant opgevoerd, eerst door het aantal cilinders te vergroten, daarna door de slag en boring te vergroten en ten slotte door twee cilindersterren op een rij te plaatsen. De krachtigste maar tevens laatste motor in deze ontwikkeling was de dubbele Lambda, een 14-cilinder motor met 160 pk, die in 1913 verscheen.
Daarna wendde het bedrijf zich tot een nieuwe ontwikkeling onder de naam Monosoupape, d.w.z. enkele klep. Zoals de naam al doet vermoeden, werd in deze versie de nogal complexe klep in de zuigerkop volledig achterwege gelaten. De klep in de cilinderkop deed nog dienst als uitlaat, maar bleef tijdens de inlaatslag aanvankelijk open staan zodat de motor lucht aanzoog. Kort voordat het onderste dode punt was bereikt, sloot de klep en maakte de zuiger de inlaatboringen in de cilinderwanden vrij, waardoor een rijk mengsel uit het carter naar binnen stroomde, dat zich vermengde met de aangezogen schone lucht. Nu aangeduid met normale hoofdletters beginnend met A, werden motoren in dit ontwerp gebouwd tot 1917, de laatste, 18C, zijnde een 18-cilinder dubbele ster met een vermogen van 240 pk.
In 1911 bracht de Société des Moteurs Le Rhône met hun Model B, een zevencilinder met 60 pk, hun eerste rotatiemotor naar eigen ontwerp op de markt. Het opvallende uiterlijke kenmerk was dat het mengsel niet via het carter en de zuigerkroon werd geleid, maar vanuit een aparte kamer via leidingen die naar elke cilinderkop naar een gestuurde inlaatklep leidden. Intern verschilden de Le Rhône-motoren doordat de hoofd- en secundaire drijfstangen anders waren geconstrueerd. De boring en slag bleven hetzelfde tot aan de E-versie, een 160 pk sterke motor met 18 cilinders.
Na de fusie in 1915 met de Société des Moteurs Gnome om de Société des Moteurs Gnome et Rhône te vormen, werden de bewezen kenmerken van de motoren van beide bedrijven gebruikt in de verdere ontwikkelingen. Op basis van buitgemaakte motoren werden de Le Rhône-motoren vanaf eind 1916 ook in Duitsland gereproduceerd door de motorenfabriek Oberursel AG. De replica van de negencilindermotor kreeg de typeaanduiding UR II. De 11-cilinder UR III-motor met een nominaal vermogen van 160 pk, die daar vanaf de herfst van 1917 volgens hetzelfde ontwerpprincipe werd ontwikkeld, werd in eigen beheer ontwikkeld. In Frankrijk werd pas eind 1918 een vergelijkbare motor aangepakt. Dat was echter het einde van het tijdperk van rotatiemotoren. Tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog waren er in totaal meer dan 100.000 Gnome- , Monosoupape- en Le Rhône -motoren geproduceerd, waaronder die welke onder licentie werden vervaardigd.
De voordelen van rotatiemotoren (ondanks hun ernstige nadelen) hadden zoveel indruk gemaakt op vliegtuigontwerpers over de hele wereld dat het bedrijf Sociêtê des Moteurs Gnome van overal werd benaderd voor licenties. Blijkbaar werden ze ook genereus toegekend, niet alleen aan Duitsland maar ook aan Engeland, Italië, Rusland, Japan en zelfs de VS. Dit was zeker niet in de smaak van de Franse regering, die ernaar streefde haar luchtvaartindustrie voorop te houden. In Duitsland was het de motorenfabriek van Oberursel AG die al in 1913 de licentie voor Gnome-motoren van verschillende groottes verwierf en onmiddellijk met de verdere ontwikkeling begon. Fokker had, onder de indruk van de Franse Parasol eendekker, in april 1914 een soortgelijk vliegtuig nog steeds uitgerust met een Franse Gnome-motor. Maar vanaf dat moment werden de inspanningen van de motorenfabriek van Oberursel weerspiegeld in de ontwikkelingen van Fokker. Steeds krachtigere motoren van Oberursel vormden de aandrijving voor zijn vliegtuig, tot aan de Dr.I driedekker. Begin 1917 nam Anthony Fokker zelfs 750 van de 4.500 aandelen in Oberursel AG over.
Begin jaren twintig werkte het bedrijf aan stermotoren op basis van de Engelse negencilinder Bristol Jupiter, in licentie gegeven aan Gnome et Rhône. Deze motor werd een uiterst succesvolle exporthit voor het bedrijf onder de aanduiding 9 A, maar verder dan Jupiter. Siemens & Halske bouwde het ook in licentie. Het werd in die tijd in veel vliegtuigen gebruikt, bijv. ook in de eerste uitrusting van de Dornier Do X en in verschillende versies van de familie Dornier Wal. De Jupiter werd in de jaren dertig gevolgd door een hele reeks K-aangewezen stermotoren, waarvan de 5K (Titan) en de 7 K (Titan Major) waren ook gebaseerd op Bristol-licenties. Eerst de 9 K (Mistral) en de 14 K (Mistral Major), die toen in veel landen onder licentie werden gebouwd, bijv. in Groot-Brittannië (Alvis), Italië (Piaggio en Isotta Fraschini), de Sovjet-Unie (als M-85), Tsjecho-Slowakije (Walter), Zwitserland, Japan (Mitsui Nakajima), Joegoslavië (Industrija motora Rakovica), Portugal en Roemenië waren al in-house ontwikkelingen.
De 14 M- en 14 N-motoren werden ontwikkeld in de tweede helft van de jaren dertig en werden geproduceerd tot het einde van de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de Duitse bezetting moest het bedrijf deze twee motoren blijven bouwen voor gebruik in Duitse vliegtuigen. de bijv. in de Potez 63 geïnstalleerd Motor 14 M werd nu gebruikt in de Gotha Go 244 en de Henschel Hs 129 B. Zoals gebruikelijk bij Gnome et Rhône waren er twee versies, een met de aanduiding 04, waarbij de propeller tegen de klok in draaide, terwijl de 05-versie met de klok mee draaide. Hetzelfde gold voor de 14 N-motor, die in de versies 48 en 49 in de Transportvliegtuigen Messerschmitt Me 323 werd geïnstalleerd. Hier werden als bijzonderheid complete motoren met hun stroomlijnkappen gebruikt, die waren gebouwd voor gebruik in de Bloch 175 of de LeO 45. De 14 R-versie, die qua prestaties verder werd verbeterd, werd ook in de Me 323 geïnstalleerd.
Zoals de meeste Franse vliegtuig- en motorfabrikanten, werd Gnome et Rhône na de oorlog genationaliseerd en opgenomen in de nieuwe Snecma (Société Nationale d’Etude et Construction de Moteurs d’Aviation). In 1946 werd de eveneens genationaliseerde afdeling vliegtuigmotoren van de Régie Nationale des Usines Renault toegevoegd. Daarmee waren deze twee traditionele namen uit de luchtvaartsector verdwenen.
In 1919 produceerde het bedrijf ook auto’s. Het enige model met 40 pk was uitgerust met een zescilindermotor. De cilinderinhoud was 6000 cc of 8725 cc. De voertuigen hadden remmen op vier wielen. Er zijn slechts drie voertuigen gebouwd.
Gnome et Rhone Modellen