Industria de Plastico Reforçado Glaspac Ltda. was een Braziliaanse fabrikant.
Het bedrijf werd in 1961 in São Paulo opgericht om kunststoffen te produceren. In 1968 begon de productie van auto’s en kitcars onder licentie van Meyers Manx.De merknaam was Glaspac. De productie van auto’s eindigde in 1987.
Opgericht in 1961, in São Paulo (SP), Indústria de Plástico Reinforado Glaspac Ltda. was een van de eerste Braziliaanse bedrijven die zich specialiseerde in de vervaardiging van met glasvezel versterkte kunststoffen. Van jongs af aan werkte het samen met de auto- en transportmateriaalindustrie, het leverde kappen voor Fendt- tractoren, vrachtwagencabines, vormdelen voor de voor- en achterkant van bussen, componenten voor karts, treinstoelen, maar ook ijskarren en waterfietsen. Van erkende competentie, werd het in 1966 ingehuurd door Willys om de carrosserie van de winnende Bino Mark II te bouwen, nadat het ook stroomlijnkappen had geleverd voor verschillende auto’s gemaakt door de gebroeders Fittipaldi. Dit zou de hoofdactiviteit van Glaspac blijven, in 1980 goed voor 70% van de omzet ( Mercedes-Benz was destijds een van zijn klanten, waaraan het 20 verschillende componenten leverde).
In 1964, kort na de oprichting van Glaspac, verscheen er een nieuw type recreatief voertuig in Californië. Gemaakt door Bruce Meyers en gebouwd in glasvezel op een Volkswagen-platform, kreeg het de naam Buggy en werd het een wereldwijde rage. In 1968, anticiperend op de markt, verwierf Glaspac van het bedrijf van Bruce, Meyers Manx, de licentie om de auto te vervaardigen en werd van onderdelenleverancier tot voertuigfabrikant, werd hij verantwoordelijk voor de eerste buggy die in het land werd geproduceerd. Gemonteerd op een met 36 cm ingekort VW Kever-platform en aanvankelijk alleen in kits verkocht, werd de Glaspac-buggy een matrix voor talloze andere nationale fabrikanten, die het model eenvoudigweg zouden kopiëren, met meer of minder zorg.
De Meyers Manx – en bij uitbreiding de Glaspac –, met zijn uitstekende koplampen boven de spatborden, de buisvormige rolkooi, de verhoogde taillelijn die de voor- en achterspatborden verbindt, en de zwartgeverfde onderkant, die de indruk wekt van een scheepsromp, werd het het universele beeld van het Buggy. Glaspac besteedde veel zorg aan de afwerking van de auto, die metallic lak, verchroomde breedsplinterwielen, roestvrijstalen, verchroomde of nappa-gecoate rolkap, afneembare hardtop met achterruit en Kever-bumpers kon krijgen. Afgezien van kleine details (ondersnijding in de valse motorkap, nieuwe achterkant en zijskirts), bleef de stijl van zijn buggy ongewijzigd totdat de productie vele jaren later stopte.
Op de VIII Motor Show in 1972 presenteerde het bedrijf een nieuw model: de Super Bug. Het creatieve project, ook geschreven door Meyers Manx, handhaafde het concept van “vezellichaam op een verkort VW-platform”, maar met een nog kortere wielbasis (38 cm kleiner). Als er niets nieuws was in de mechanica, was het ontwerp ongebruikelijk, taps toelopende voorkant, ronde koplampen gemonteerd op de motorkap, inclusief de bumperklauwen en naar voren geopend, platte voorruit sterk hellend, targa-balk ook sterk naar de tegenovergestelde richting gericht, kleine verwijderbare dak en taatsdeuren naast de voorste kolommen naar boven openend. Vanwege de buitensporige productiekosten werd de productie van de Super Bug in minder dan een jaar stopgezet. De Buggy daarentegen bleef in productie tot 1977, waarna de productie stopte. Tot nu toe waren er meer dan drieduizend exemplaren verkocht.
Een nieuwe lancering zou pas vier jaar later, in 1981, op de XII Salon plaatsvinden. Het zou de eerste Braziliaanse replica van de AC Cobra zijn, uitgerust met een buisvormig ruimtechassis, V8-motor (5 liter, 199 pk) en Ford Landau achteras en vierversnellingsbak van de Maverick GT. Voorwielophanging en remmen (schijf voor, trommel achter) kwamen van Chevrolet Opala. Optioneel kon hij een automatische versnellingsbak of een viercilinder Opala-motor krijgen. De Cobra had een compleet instrumentenpaneel en werd geleverd met mooie spaakwielen en twee kappen (canvas en afneembare stijve). Na de lancering werd de Cobra op verzoek van Glaspac geprepareerd door de piloten Camillo Christófaro en Ingo Hoffmann, die de dynamische tekortkomingen wegnamen en de prestaties van de auto verbeterden. Met plannen om vijf eenheden per maand te produceren (hoewel het gemiddelde niet de helft bereikte), was het destijds de snelste auto – en een van de duurste – van het land.
Glaspac zou nog twee andere replica’s presenteren op de XIII Motor Show, in 1984: de Porsche 356 cabriolet uit 1964, met VW 1.6-mechanica, en de Ford Thunderbird uit 1956, op het Cobra-buischassis, met een V8-motor (te koop in de VS) of Opala zes cilinders (voor de binnenlandse markt). De Thunderbird is nooit in productie gegaan. Sommige Porsche-eenheden werden gebouwd tot 1987, parallel met de Cobra, toen Glaspac stopte met de productie van beide en definitief stopte met de replica-business. Met ongeveer 90 gebouwde exemplaren wordt de Cobra Glaspac nu beschouwd als een Braziliaanse klassieker.