Espenlaub
Tussen 1928 en 1953 werden onder de naam Espenlaub individuele innovatieve en soms zeer bizarre auto ’s geproduceerd.
Ontwerper en bouwer was de vliegenier en vliegtuigbouwer Gottlob Espenlaub (1900-1972), eerst in Kassel, daarna in Düsseldorf – Lohausen op de plaatselijke luchthaven en tenslotte vanaf 1939 in Wuppertal – Langerfeld. Vooral bekend als pionier op het gebied van zweefvliegen (inclusief vliegtuigen met vliegende vleugels) en op het gebied van raketaandrijving, werkte hij vanaf 1928 ook als autopionier op het gebied van aerodynamica en lichtgewichtconstructie.
De vroege, ongebruikelijke experimentele voertuigen bleven eenmalig, evenals een gestroomlijnd prototype met vleugeldeuren op basis van een Volkswagen. Een serieproductie van fraai vormgegeven, sportieve en elegante coupés die begin jaren vijftig in Bruchsal was beoogd, kwam om economische redenen niet van de grond, van hen werden slechts enkele pre-serie voertuigen gebouwd voor testdoeleinden.
Espenlaub bouwde minstens negen verschillende voertuigen of modellen. Voor zover bekend heeft geen van de auto’s het overleefd. De bronsituatie is relatief slecht, veel documenten over zijn vooroorlogse auto’s zijn verloren gegaan in de beroering van de Tweede Wereldoorlog. Na het einde van de oorlog gaf Espenlaub geen commentaar op zijn activiteiten tijdens de Tweede Wereldoorlog, met name de constructie en reparatie van vliegtuigen, en sommige documenten werden opzettelijk vernietigd. Er zijn slechts enkele foto’s en enkele artikelen in vakbladen uit 1952 en 1953 over zijn naoorlogse voertuigen.
Een verzameling van 20 zwart -witfoto’s van Espenlaub en zijn auto’s tussen 1928 en 1953 geeft informatie over zijn autowerk. De collectie is in het najaar van 2007 onder nummer 675 verkocht op de Automobilia-veiling in Ladenburg. Reproducties van individuele foto’s werden eerder gevonden op individuele websites.
De auto’s van Espenlaub werden grotendeels gevormd door zijn ervaring, die hij als autodidact vanaf juli 1920 had opgedaan bij de constructie van zijn eigen zweefvliegtuigen en zweefvliegtuigen, met name met betrekking tot aerodynamica en lichtgewichtconstructie. Hij had veel samen gewerkt met andere luchtvaartpioniers zoals de ontwerper Alexander Lippisch, de Zwitserse ontwerper Alexander Leo Soldenhoff, de gevechtspiloot en ontwerper Gerhard Fieseler of de zweefvliegpionier Edgar Dittmar. In 1927 introduceerde hij de techniek van aerotow om zweefvliegtuigen te lanceren. In 1928 ontwierp hij het zweefvliegtuig E-5 al als raketzweefvliegtuig.
De vluchtpionier Espenlaub had door twee omstandigheden een band met auto’s:
Enerzijds gebruikte hij een personenauto (aanvankelijk een Wanderer, later een Mercedes-Benz Type SS) om zijn zweefvliegtuigen te traileren naar zweefevenementen en, indien nodig, om zijn zweefvliegtuigen met een auto te lanceren. Een goede aerodynamica van het voertuig verminderde de zuigturbulentie achter het trekkende voertuig en dus de gevaren voor het getrokken of startende zweefvliegtuig, een laag voertuiggewicht en een goede aerodynamica van het voertuig zorgden ervoor dat het trekkende voertuig hogere snelheden en snellere acceleratie kon bereiken.
Aan de andere kant werkte Espenlaub in 1928/29 samen met Max Valier aan raketaangedreven vliegtuigen. Vlak daarvoor had hij al met Fritz von Opel, Kurt C. Volkhart en Friedrich Sander gewerkt aan sensationele auto’s met gestroomlijnde carrosserieën en raketmotoren, zoals de Opel RAK1 en RAK2.
Eind jaren twintig gaf Espenlaub zijn vliegcarrière op nadat hij verschillende crashes had overleefd. Vanaf dat moment was het belangrijkste werkterrein zijn vliegtuigreparatiewerkplaats, die aanvankelijk 80 werknemers telde, en in het Derde Rijk zelfs 2.253 werknemers (waaronder veel dwangarbeiders). Het reparatiebedrijf maakte hem al vroeg miljonair en gaf hem de financiële steun om zijn eigen experimentele voertuigen te bouwen.
De auto’s van Espenlaub kunnen in drie groepen worden verdeeld:
Gestroomlijnde, soms zeer grillige voertuigen met lichtgewicht carrosserieën van aluminium of in een gemengde constructie met een gedeeltelijk met stof bekleed houten frame (voor experimentele doeleinden of voor autoraces van voor de Tweede Wereldoorlog)
zijn karakteristieke, grillige “bot”-modellen met een ongewoon brede en lage pontoncarrosserie van lichtmetaal (experimentele modellen aan het einde van de Tweede Wereldoorlog en in de eerste naoorlogse jaren) en
sportief-elegante coupés met pontoncarrosserie in monocoque constructie, motor voorin ( ILO-tweetaktmotor met 400 cm³ of 1000 cm³ cilinderinhoud) en voorwielaandrijving (1952 en 1953 bestemd voor serieproductie).
De eerste auto van Espenlaub werd in 1928 gebouwd op basis van een Wanderer Type 10/II uit 1927/28 met een 2,0 liter viercilinder lijnmotor en 40 pk (29 kW ). Espenlaub voorzag het voertuig van een nieuw, lichtgewicht passagierscompartiment van plaatstaal met een aerodynamische achterkant. De hoge, rechtopstaande radiateur, de losse motorkap en de klassieke spatborden met treeplanken kwamen nog uit het originele model. Kenmerkend was het nieuw ontworpen, lage dak dat licht naar voren en naar achteren afloopt met een kleine, verticale voorruiten de gladde zijpanelen die naar achteren taps toelopen. Om redenen van gewicht en stabiliteit had het voertuig slechts één deur, aan de passagierszijde.
De tweede Espenlaub-auto werd ook gemaakt in 1928, opnieuw gebaseerd op een Wanderer. Het voertuig heeft een extreme, bolle, gestroomlijnde vorm, die toen en nu buitengewoon bizar overkomt en nog het meest doet denken aan gedrongen luchtschepen of onderzeeërs. Of het nu gaat om een doorontwikkeling op basis van de eerste Espenlaub-auto of een tweede Wanderer als uitgangspunt heeft gediend is niet bekend. De carrosserie is gemaakt in een gemengde constructie (lichtmetalen schaalconstructie gecombineerd met elementen uit zweefvliegtuigconstructie). Opvallend was de ongebruikelijke breedte van de carrosserie, die zowel de voor- als de achterwielen volledig bedekte. Kenmerkend was de kleine, verticale voorruit, ditmaal sikkelvormig en bestaande uit drie delen. Om gewichts- en stabiliteitsredenen was de toegang tot de bolvormige passagierskooi bij dit model alleen mogelijk via een enkele deur aan de passagierszijde. Baanbrekend was ook de poging om de twee koplampen in de carrosserielijn te integreren in plaats van ze afzonderlijk te monteren, zoals toen gebruikelijk was.
De derde auto van Espenlaub werd gebouwd in 1934/35 en kreeg de simpele naam “Streamline”. Uiterlijk leek het erg op het tweede voertuig uit 1928, met een meer uitgesproken gestroomlijnde vorm, zij het niet meer zo extreem bolvormig. Over het chassis en de aandrijftechniek is geen informatie overgeleverd. De eigenzinnige carrosserie met een enkele zijdeur en volledige wielbekleding rustte op een structuur van houten ribben, die alleen in het gebied van de voorkant en de motorkap waren bekleed met aluminium platen. Anders had het een stoffen omslag die was verstijfd met spanningsvernis, zoals destijds gebruikelijk was bij zweefvliegen. De kleine, verticale, sikkelvormige voorruit van dit model bestond zelfs uit vijf delen.
Rond 1936/37 was Espenlaub betrokken bij de ontwikkeling en bouw van gestroomlijnde raceauto’s voor de Adlerwerke in Frankfurt am Main. De zwart-witfoto’s uit zijn archief laten deze conclusie toe, ook al zijn er geen schriftelijke documenten meer beschikbaar vanwege de onrust van de Tweede Wereldoorlog en het feit dat de Adler-fabriek na de Tweede Wereldoorlog de autoproductie niet hervatte. Vanaf 1936 werden onder leiding van Reinhard von Koenig-Fachsenfeld waarschijnlijk slechts zes racesportwagens gebouwd op basis van de Adler Trumpf Sport met gestroomlijnde lichtmetalen carrosserieën en 1,5 en 1,7 liter, recentelijk ook 2.0 viercilinder lijnmotoren voor prestigieuze langeafstandsraces zoals de 24 uur van Spa-Francorchamps of de 24 uur van Le Mans. Opvallend was de aerodynamisch gunstige basisvorm van de carrosserie, die in dwarsdoorsnede vleugelvormig was en naar achteren lang taps toeliep, evenals de druppelvormige dakbevestiging van bovenaf gezien, evenals de achterwielen, die om aerodynamische redenen volledig waren afgedekt.
De individuele voertuigen verschilden in details zoals de radiatorgrille, de plaatsing van de koplampen en de dakverloop, en sommige werden in de loop van de jaren tot 1940 ook aangepast. De Adler racecoupé geassocieerd met Espenlaub toont een grote radiatorgrille die is geïntegreerd in de vloeiende lijnen van de carrosserie, relatief lage koplampen die zo vlak mogelijk met de carrosserie zijn geplaatst en dicht bij elkaar zijn geplaatst, evenals een relatief smalle, lage en korte dakbevestiging die licht naar achteren afloopt. Andere versies hadden kleinere radiatorroosters of alleen koelluchtsleuven, wat vaak tot thermische problemen leidde, hoger geplaatste koplampen, verder naar buiten gemonteerde, sterker gemodelleerde en soms bredere en langere dakbevestigingen tot aan de bijzonder succesvolle zogenaamde raceauto’s.
BMW voerde vanaf 1938 een soortgelijk project met aerodynamisch geoptimaliseerde voertuigen zeer succesvol uit op basis van de BMW 328, deels met eigen middelen onder leiding van de aerodynamicus Wunibald Kamm, deels in samenwerking met de Carrozzeria Touring in Milaan.
In 1944, bouwde Espenlaub waarschijnlijk een van de meest ongewone voertuigen in de automobielgeschiedenis. Het voertuig was in bijna elk opzicht uitzonderlijk, de auto had een strikte pontonvorm in een “one-box design”, d.w.z. zonder aparte motorkap of kofferbak, vergelijkbaar met een minibus, bestelbu , bus of scooter. De wielen waren (net als bij zijn gestroomlijnde voertuigen uit de jaren 1928 en 1934/35) volledig verborgen onder de carrosserie. Met een breedte van ongeveer 2,50 meter was het voertuig slechts ongeveer 1,20 meter hoog, waardoor het ongewoon breed en extreem plat was volgens de huidige en nog meer volgens de ideeën van die tijd (vandaar de naam ” bot “). Het voertuig is ontworpen als negenzitter. Alle ruiten waren tot aan het dak gewelfd. Vooraan werd een as met normale spoorbreedte gebruikt, maar niet-stuurbare wielen, terwijl achteraan bestuurbare dubbele wielen dicht bij elkaar werden geplaatst. Er is geen informatie over de motor doorgegeven. De oorsprong van de belangrijkste technische componenten was ook ongebruikelijk. Veel ervan, vooral chassisonderdelen, waren afkomstig van Junkers Ju 87 ( “Stuka”) duikbommenwerpers uit de Tweede Wereldoorlog.
De achtergrond was dat Espenlaub veel reserveonderdelen voor dit type op voorraad had in zijn vliegtuigreparatiewerkplaats in Wuppertal. Tijdens de oorlog was zijn bedrijf door de “Todt Organization” ( U- Relocation ). Tegen het einde van de oorlog was er weinig nut voor deze reserveonderdelen, aangezien veel vliegtuigen tijdens de actie waren vernietigd of in handen waren gevallen van de oprukkende geallieerden, of er was een gebrek aan personeel, brandstof en logistiek om beschadigde vliegtuigen naar Espenlaub’s alternatieve fabriek te vervoeren.
Verre parallellen met het vierwielige “Flunder”-model met zijn negen zitplaatsen zijn op zijn best te vinden in de Amerikaanse Stout Scarab (1935-1939), waarvan er slechts ongeveer negen zijn gebouwd, en de Dymaxion-auto van de Amerikaan Richard Buckminster Fuller uit 1933, ook in beperkte mate in de ALFA 40-60 HP Aerodinamica, zoals graaf Marco Ricotti die in 1913/14 eenmalig liet maken door carrosseriebedrijf Castagna.
Al even eigenzinnig was het driewielige “Flunder” model Espenlaubs uit 1947. Ook dit model had een strikte pontonvorm in het “one-box design” met extreem kleine carrosserie-overhangen voor en achter, maar hier (in tegenstelling tot het model met vier wielen) met conventionele wieluitsparingen op de twee voorwielen. Alleen het enkele achterwiel was volledig bedekt door de carrosserie. Ook hier viel de ongewoon lage bouwhoogte op, evenals de uit vier delen bestaande voorruit (twee grote platte ruiten die in het midden naar elkaar toe hellen, kleine gebogen ruiten aan de buitenzijde). Het voertuig was een vierzitter met rechts een naar achteren scharnierende deur en een naar links (“zelfmoorddeuren”) en is aanzienlijk kleiner dan de vierwielige negenzitter. De besturing vond plaats via een conventionele vooras en de aandrijving vond plaats via het centrale, enkele achterwiel. Over de motor en de herkomst van de chassiscomponenten is niets bekend.
In 1952 werd het kleine automodel Espenlaub 400 met pontoncarrosserie en 400 cc ILO tweetaktmotor geïntroduceerd. Het was een coupé met aanzienlijk compactere afmetingen dan de eveneens in 1952 gepresenteerde Espenlaub 1000. Het 400-model was de Espenlaub-auto waarvan de lijnen het beste bij de smaak van het grote publiek pasten, maar leed aan een ondermaatse motor en zou in de uiteindelijke serieproductie te duur zijn geweest in vergelijking met de alomtegenwoordige, ruimere en krachtigere VW-kever.
De 400 had een aluminium monocoque pontoncarrosserie ontworpen door Espenlaub zelf met een hatchback, naar voren scharnierende deuren en een grote kofferbakopening van buitenaf. De lijnen deden denken aan de grotere Goliath GP 700 E Sport, de Porsche 356, de Gutbrod Superior en de kleine Trippel SK 10 testauto uit 1952. Ook het chassis en het onderstel waren van Espenlaub’s eigen ontwerp.
De Espenlaub 400 werd aangedreven door een ILO ingebouwde motor met 400 cm³ en twee cilinders achter elkaar. De voor de vooras geplaatste tweetaktmotor behaalde een maximaal vermogen van 14 pk bij 4.000 tpm. De handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen zat boven of achter de vooras en dreef de voorwielen aan. De topsnelheid bedroeg 95 km/u. Dezelfde motor/transmissie werd tot 1952 ook gebruikt op de Champion 400, maar dan als achterwielaandrijving met achterwielaandrijving.
Het bleef bij individuele testvoertuigen in de pre-serie-fase. De in Bruchsal geplande reguliere serieproductie ging niet door.
Eveneens in 1952 presenteerde de vliegtuigfabriek Gottlob Espenlaub het voor serieproductie bestemde model Espenlaub 1000, een vierzits tweedeurs coupé met een sportief karakter. Achteraf gezien was dit model de meest veelbelovende Espenlaub-auto ooit. Het bedrijf hield zich in die tijd weer voornamelijk bezig met vliegtuigbouw, maar werd nog steeds sterk beperkt door het algemene verbod op zweefvliegtuigen en gemotoriseerde vluchten van de geallieerden. Net als bij de andere voormalige vliegtuigbouwers Messerschmitt (met de kajuitscooter), Dornier (met de Delta als voorloper van de Zündapp Janus) en Heinkel (met de Heinkel cabine) zocht Espenlaub naar mogelijkheden voor zichzelf en zijn medewerkers om op professionele wijze personenauto’s te vervaardigen op basis van zijn eerdere activiteiten in de autobouw vanaf 1928. Na een aantal jaren van voorbereiding werden in 1952 verschillende pre-series Model 1000-auto’s geproduceerd, die uitgebreid werden getest en betrouwbaar en zuinig bleken te zijn.
De zelfontworpen carrosserie was aerodynamisch buitengewoon gunstig en gevormd door Espenlaub’s ervaring in de vliegtuigbouw. Er waren geen overeenkomsten met de bizarre experimentele voertuigen, die op geen enkele manier aan de smaak van de massa zouden hebben voldaan. Hedendaagse rapporten prezen het ontwerp als buitengewoon elegant. De hele carrosserie is gemaakt van aluminium in een monocoque constructie. Naar de huidige maatstaven, en nog meer naar de maatstaven van die tijd, was het voertuig ongewoon laag met een hoogte van slechts 1270 millimeter (nog eens drie centimeter lager dan de Porsche 356, 23 centimeter lager dan een VW Kever). Met een lengte van zo’n 4000 millimeter was de Espenlaub 1000 bijna net zo lang als de VW Kever en zo’n 13 centimeter langer dan de Porsche (met de vroege, nauwsluitende bumpers). Met een breedte van zo’n 1600 millimeter was hij zes centimeter smaller dan de Porsche en tegelijkertijd zes centimeter breder dan de VW. Ondanks de lage totale hoogte was hij ontworpen als een echte vierzits toerwagen en bood hij royalere binnenafmetingen dan de Porsche die de pers meestal ter vergelijking gebruikte.
Hij had al een gebogen, eendelige voorruit toen Porsche uit kostenoverwegingen nog het zogenaamde “bochtscherm” (eendelige voorruit bestaande uit twee in het midden schuin in elkaar gegoten platte delen) met de nadelige optische vervormingen. Ondanks de lange motorkap en de lage constructie werd het goede zicht rondom en de overzichtelijkheid geroemd. De zijdeuren waren aan de voorzijde al scharnierend en achterin bevond zich een grote, naar buiten openende kofferbak. De achterwielen waren bijna volledig gestroomlijnd, de voorwielen ongeveer tweederde. De stuurhoek zou niet beperkt zijn geweest, aangezien de baan veel smaller was dan de volledige pontoncarrosserie.
De volledige bekleding van de bodemplaat was toekomstgericht, net als de taps toelopende achterspatborden met een relatief grote overhang aan de achterzijde. Daartussen bevond zich een soort verticale luchtgeleidingsplaat op chassishoogte (in de huidige betekenis van een “spoiler” of “diffusor”, toen meestal “hoogteregelingsvin” genoemd). Dit zorgde voor een zo soepel mogelijke luchtstroom onder en achter het voertuig, een hogere topsnelheid, verbeterde rijeigenschappen en een lager brandstofverbruik.
Het 1000 -model werd aangedreven door een driecilinder tweetakt lijnmotor uit de ILO-motorenfabriek met een cilinderinhoud van 1000 cm³ en een maximaal vermogen van zo’n 40 tot 45 pk (29 tot 33 kW), wat het voertuig volgens destijds testers een topsnelheid van zo’n 140 kilometer per uur met een totaalgewicht had moeten opleveren van minder dan 850 kilogram. De motor was in lengterichting voor de vooras geplaatst en dreef de voorwielen aan. De versnellingsbak was boven en achter de vooras aan de motor bevestigd, wat resulteerde in een relatief evenwichtige gewichtsverdeling over beide assen. Door gebruik te maken van een lichte tweetaktmotor en deze in lengterichting te plaatsen kon voorkomen worden dat het voertuig topzwaar werd. De opstelling van de koelunits met een combinatie van lucht- en waterkoeling was onconventioneel, maar ontleend aan de vliegtuigbouw. Achter de voorste luchtinlaat (aangeduid als een “nozzle” -koeler omwille van de optica) zat een ventilator die ook werd aangedreven door de dynamo, de binnenkomende lucht langs het motorblok duwde en in de motorruimte liet circuleren. Daarnaast bevond zich achter de motor over de volle breedte van de motorruimte een waterkoeler met een inhoud van tien liter, wat de eerste testers soms als te groot beschouwden. De vierversnellingsbak had een schakelkolom, die volgens testers goed en sportief werd beoordeeld.
De driecilinder ILO-motor werd slechts in zeer kleine aantallen geproduceerd. Grootschalige fabrikanten van tweetaktvoertuigen, zoals DKW en de Borgward Group met het merk Goliath hadden hun eigen motorenproductie. Fabrikanten van kleine series concentreerden zich op kleine en kleine auto’s met één en twee cilinders en scootmobielen. Daarnaast had ILO het als leverancier van inbouwmotoren voor bromfietsen en kleine motorfietsen tijdens de hoogconjunctuur van de Duitse tweewielerindustrie zo druk dat er nauwelijks capaciteit was voor grotere motoren. De ILO-Driecilinder werd in de automobielbouw meestal alleen in de kleine versie met 672 cc cilinderinhoud gebruikt, bijvoorbeeld met weinig succes in de Tempo Matador 1000 bestelwagen met 26 pk, anders als stationaire motor met maximaal 1116 cc en 39 pk voor draagbare bluspompen bij de brandweer of de stationaire helikoptertrainer Bölkow Bo 102.
Het platformframe van de Espenlaub 1000 was een in-house ontwikkeling, net als het chassis. Door het lage zwaartepunt en de voorwielaandrijving had de coupé een bovengemiddelde wegligging. De eerste tests prezen de afstelling van de ophanging en de lage carrosserie.
Toen hij in 1952 werd gepresenteerd, had de Espenlaub 1000 weinig concurrenten, maar ze waren allemaal interessant. De Goliath GP 700 E Sport (ook een coupé met driecilinder, tweetaktmotor, motor voorin en voorwielaandrijving, maar met een 0,7-liter motor) kwam qua ontwerp het meest overeen met de Borgward-groep, met de op dat moment nog zeer kwetsbare directe injectie en slechts 29 pk). Uiteindelijk werden slechts ongeveer 26 van deze voertuigen gebouwd met een Rometsch-carrosserie voor een prijs van DM 9.700 (voornamelijk om de brandstofinjectie te promoten en te testen). De tweede grote aanbieder van tweetaktvoertuigen, DKW, bood in 1952 de Meisterklasse met een speciale coupé (carrosserie aan als meest vergelijkbare auto Hebmüller), 0,7 liter, tweecilinder, tweetaktmotor, motor voorin, voorwielaandrijving en 23 pk voor een prijs van 9.100 DM. Pas in 1956 volgde een meer consistente sportwagen met de DKW 3=6 Monza met een driecilinder tweetaktmotor en een 0,9 of 1,0 liter motor en 38 tot 44 pk voor een prijs van DM 10.500.
De meest serieuze (en uiteindelijk overweldigende) concurrent was de Porsche 356 uit het zogenaamde “pre-A-tijdperk” met achterin een viercilinder viertakt boxermotor met achterwielaandrijving en 1.1 of 1.3 liter motoren met 40 of 44 pk voor een prijs van DM 10.200. Andere concurrenten in het begin van de jaren 50 waren de VW Kever met speciale carrosserieën van Drews, Hebmüller, Dannenhauer & Stauss, Rometsch, Enzmann en anderen, evenals de zeldzame Dyna-Veritas, alleen 176 keer gebouwd met 0, 8 liter tweecilinder boxermotor en 32 pk voor een prijs van 8.300 DM.
Espenlaub plande (nadat hij zijn pre-serie voertuigen uitgebreid en met succes had getest) de serieproductie van het 1000-model. Hij koos Bruchsal als productielocatie omdat hij zijn hallen in Wuppertal beschikbaar wilde houden voor toekomstige vliegtuigbouw en -reparaties. In de jaren dertig werden hier al de BMW/Ihle-sportwagens gebouwd. Een kleine serieproductie met 30 voertuigen per maand was gepland tegen een prijs van 8.000 tot 10.000 DM. Uiteindelijk bleef het echter in 1952 bij een kleine serie, aangezien Espenlaub de financiering van de reguliere serieproductie en banken niet kon veiligstellen. het bedrijfsleven en de politiek vertrouwden vooral op lopendebandproductie in grote series. Bovendien had de Porsche 356 een sportief succesvolle en ook betrouwbare sportwagen neer gezet. Ook de poging om in het daaropvolgende jaar met een herzien koetswerkontwerp in serieproductie te gaan, mislukte.
De Espenlaub 1000, model 1953 was een doorontwikkeling van het model van vorig jaar. Hieruit nam hij de techniek en het design over als vierzits coupé. De carrosserie werd ingrijpend gewijzigd en vertoonde een sterke Amerikaanse invloed (panoramische voorruit, grote overhangen van de carrosserie voor en achter, chromen sierlijsten, dak in een contrasterende kleur, grotendeels bedekte wielen voor en achter vergelijkbaar met de hedendaagse modellen van Nash Motors).
Hierdoor zag het voertuig er minder sportief uit in vergelijking met het model van vorig jaar en onderscheidde het zich daarmee van de belangrijkste concurrent, de Porsche 356. Wat opviel ten opzichte van vorig jaar was de hogere gordellijn met tegelijkertijd een lager dak. Espenlaub keerde dus terug naar zijn ontwerp met ongewoon lage ramen, zoals al tentoongesteld in zijn vroege experimentele voertuigen. Hij moest echter beseffen dat de verkoopkansen voor een dergelijk model in het naoorlogse Duitsland te laag zouden zijn geweest en massaproductie met een beoogde productie van ongeveer 360 voertuigen per jaar niet rendabel zou zijn geweest. Bovendien stond de geschiktheid en verfijning van de 1,0-liter driecilinder tweetaktmotor, oorspronkelijk ontworpen als stationaire motor uit de (kleine) serieproductie van de ILO-motorenfabriek, nu ter discussie, ook de verdere productie was twijfelachtig vanwege een gebrek aan vraag. Bovendien ontbrak het Espenlaub aan een organisatie voor de verkoop en het onderhoud van de voertuigen. In 1953 staakte hij daarom zijn pogingen om serieproductie op te zetten.
Espenlaub (toen 53 jaar oud en nog steeds rijk door zijn vooroorlogse activiteiten) wijdde zich voortaan meer aan zijn bedrijf Gottlob Espenlaub Flugzeugbau GmbH in Wuppertal-Langerfeld en zijn gezin (sinds 1947 was hij getrouwd met een fabrieksdochter, waaruit vijf kinderen werden geboren). Hij en zijn gezin woonden in de Villa Espenlaub (de oorspronkelijke Villa Dr. Fischer) in Wuppertal – Barmen, die eind jaren twintig in Bauhaus-stijl werd gebouwd en sinds 1989 op de monumentenlijst staat.
Als autopionier en ontwerper is Gottlob Espenlaub sinds de jaren zestig grotendeels in de vergetelheid geraakt. Samen met Edmund Rumpler (van rond 1921) en Paul Jaray (van rond 1921) was hij een van de pioniers die zich specifiek bezighielden met de aerodynamica van personenauto’s, terwijl tot dan toe slechts enkele recordbrekende en raceauto’s waren ontworpen volgens aan dergelijke aspecten. Soortgelijk werk gevolgd door de nu beter bekende prof. Ferdinand Porsche (jaren 30), Wunibald Kamm (jaren 30) en professor Karl Schlör (uit 1937), Hans Ledwinka (voor Tatra uit 1934) en in Frankrijk Gabriël Voisin (uit 1934).
Espenlaub was ook een pionier op het gebied van lichtgewichtconstructie in de autobouw, vergelijkbaar met Reinhard von Koenig-Fachsenfeld of Ernst Neumann-Neander, hier met name door het gebruik van lichtmetalen carrosserieën of technieken uit de zweefvliegtuigconstructie. De houten ribstructuur van zijn “Streamline”-model uit 1934/35 anticipeerde op de principes van latere traliewerkframes en moderne spaceframe-technologie in een tijd waarin stabiel, zwaar chassis met afzonderlijk bevestigde, niet-zelfdragende carrosserieën gebruikelijk waren.
Hij was een van de eerste Duitse ontwerpers die de koplampen in de carrosserielijn integreerde (stroomlijnmodel uit 1928, serie in Duitsland vanaf 1935 voor de Opel Olympia), die om aerodynamische redenen volledig beklede wielen gebruikte (stroomlijnmodel 1928), die de voordelen van een lage totale hoogte en een lage focus op aerodynamica en wegligging (“bot” -modellen halverwege de jaren 40), die een bodemplaat met panelen gebruikten met een lagere spoilerlip aan de achterkant (coupémodellen uit 1952) en met de gestroomlijnde vorm vanaf 1928 toonden het “One-Box-Design” van zijn “Flunder”-modellen en de pontonvorm van zijn coupés nieuwe manieren van ontwerpen.
De autodidactische Espenlaub kon zich niet vestigen als een onafhankelijke autofabrikant. Veel ideeën waren hun tijd ver vooruit, hij miste de technische achtergrond om de voordelen van zijn ideeën theoretisch te presenteren. Bovendien specialiseerde hij zich nooit in autobouw, maar bleef hij bij zijn economisch succesvolle vliegtuigfabriek. Zijn onduidelijke rol in het Derde Rijk (vermoedelijke betrokkenheid bij spionagevluchten en geheime raketprogramma’s) en zijn karakter, dat als eigenzinnig wordt beschreven, hebben het hem mogelijk moeilijk gemaakt om de erkenning en de nodige financiële middelen te krijgen voor serieproductie in de periode na de Tweede Wereldoorlog, na de oorlog in Duitsland. Uiteindelijk mislukten zijn plannen voor een eigen serieproductie, vergelijkbaar met die van Egon Brütsch, Hans Trippel, Karl-Heinz Staunau en anderen uit die tijd.
Espenlaub Modellen