Electricit (Nederland)(1899-1902)

Electricit

De Nederlandsche Metaalwarenfabriek (1892/1902) was een Nederlandse autofabrikant in Amsterdam.

De nieuw opgerichte NV. bleef zich in eerste instantie richten op de verkoop van de Simplexlampen, die door Arnolds & Co gevestigd aan de Reguliersbreestraat 3 bij de Munt werden verkocht. Op 29 augustus 1892 adverteerde de fabriek met een stoomslijperij – galvaniseer inrichting, waar men binnen 24 uur tegen billijke prijzen kon laten vernikkelen, verzilveren, bronzen en vergulden. De mobiele chemische stoven voor de spoorwegen werden vervangen door vaste stoven. Er werd wel naar nieuwe productiemogelijkheden gezocht, maar men hield zich ook bij het oude vertrouwde zoals het verwerken van metaal, petroleum en later gas. Maar de tijden waren snel aan het veranderen, elektriciteit was in opmars. Petroleum en gas waren praktisch aan het eind van hun productiecyclus. In 1894 adverteerde de fabriek dat bij hun depot Arnolds & Co petroleumkachels en gaskachels als nieuw product werden aangeboden, kennelijk bestond hier een behoorlijke vraag naar. In 1897 werden gifvrije Alboide koffie, theeserviezen en bouilloirs enz. ontwikkeld en in productie genomen. Deze waren volgens een advertentie in het Algemeen Handelsblad bij Arnolds & Co en alle grote winkeliers in de provincie te koop. Dit was een moeilijke markt met opkomende concurrenten. Al met al werd er tot 1898 minder aan de innovatieve weg getimmerd.

Arnold Wilhelm Scholte was net 23 jaar oud toen zijn pleegvader overleed en speelde in de begin jaren nog geen belangrijke rol in de fabriek. Kort na het overlijden van zijn pleegvader trouwde Arnold met Stephanie Wilhelmina Maria Cramer. Als beroep werd door Arnold opgegeven ”koopman”. Zijn schoonvader Stephan Cramer, die getrouwd was met Elise Jaspers, was Justizrath en Königlicher Notar. Een voorbeeld van sociale mobiliteit waarbij fabrikanten in de gegoede kringen trouwden In de beginjaren zette zijn pleegbroer Johannes Wilhelmus de fabriek op oude en vertrouwde voet voort. Maar de marktomstandigheden verslechterden. Medio 1898 moet het innovatieve idee hebben post gevat om een elektrische automobiel te gaan bouwen om deze in de daarvoor aangepaste metaalwarenfabriek op grotere schaal te gaan fabriceren. Op deze manier werd getracht een nieuwe opkomende markt aan te boren waarvan veel werd verwacht. Arnold Wilhelm, die als elektrotechnicus de kennis en vaardigheid bezat om een elektrische auto te ontwikkelen, heeft daarin een belangrijke rol gespeeld. Elektrische auto’s waren in opkomst, in Frankrijk reden er al diverse rond. Arnolds overleden oom en pleegvader Johannes Theodorus Scholte had altijd goede zakelijke contacten in Frankrijk gehad. Het ligt voor de hand dat de gebroeders zeker naar de Franse concurrenten en techniek hebben gekeken. Begin 1899 werd met de bouw van de elektrische auto begonnen. Het werd een model Victoria voor 2 personen met een gewicht, incl. twee personen, van ongeveer 800 kg. waarvan 300 kg voor de accumulatoren batterij. De afmetingen waren 2,18 x 1,33 meter. Voor de winter was er een kap die ’s zomers neergelaten kon worden.

Enig nadeel waren de zware accumulatoren waardoor het voertuig ongeveer 800 kg incl. 2 personen woog. Om gewicht te besparen werden moderne materialen en technieken gebruikt zoals aluminium. Voor het laden van de accu’s was wel enig tijd nodig maar met de opgeladen batterij kon men toch een rit van ruim 5 uur met snelheid van 15 km. per uur maken. Een hele prestatie voor die tijd. H. Vreedenburg verwachtte dat in deze verhoudingen nog verbetering zou komen. Met uitzondering van de accumulator – batterij en de banden waren alle onderdelen van de electromobiel in de Metaalwarenfabriek vervaardigd. Sommige onderdelen waren het gevolg van eigen vinding, een heel prestatie. De accumulatoren bevonden zich in een bak onder de zitplaatsen en in een daarachter uitstekende bak met deksel. Zij bestond uit 38 cellen van het type Fulmen, een betrouwbaar systeem dat als een der beste in Frankrijk bekend stond. De cellen bestonden uit ebonieten bakken met daarin zeven positieve en 8 negatieve platen van een legering van lood met antimonium. De cellen waren met een zwavelzuurverbinding gevuld. Het laden van de lege batterij duurde vijf tot zes uur maar er werd uitgegaan dat de batterij niet geheel leeg werd gereden. In New York en Parijs had men inmiddels meer ervaring. In New York reden zo’n 100 elektrische rijtuigen waarvoor een groot laadstation en remise was gebouwd. Hier konden ook reparaties worden uitgevoerd.

Terwijl de gebroeders aan de eerste electromobiel werkten, werd niet vergeten dat daar ook oplaadpunten voor moesten worden aangelegd. Ook dit is nog steeds een van de zwakheden van de moderne huidige elektrische auto’s. Omdat zij plannen hadden voor een landelijk netwerk met laadpunten werd de hulp ingeroepen van P.J. Neijt. Als werknemer en ingenieur van de staatsspoorwegen had hij ervaring met de aanleg van een infrastructuur zoals het spoornet. Meegespeeld zal hebben dat Neijt goede contacten op regeringsniveau had. Op het moment van de aanvraag was Neijt ook lid van de gemeenteraad van Amsterdam, waarvoor hij in 1901 bedankte. Op 5 januari 1899 verzochten J.W. en A.W. Scholte samen met P.J. Neijt om een concessie van de Nederlandse staat om langs openbare wegen op een gemiddelde afstand van 5 km oplaadpunten te kunnen plaatsen. Dit verzoek is toch wel bijzonder en klinkt vandaag de dag nog modern. Het verzoek had geen positief gevolg, maar was kennelijk ook minder opportuun omdat er samengewerkt ging worden met de Maatschappij ”Holland”. (op 15 februari 1899 werd het verzoek afgewezen).

Overigens werd het gebrek aan oplaadpunten niet als een onoverkomelijk probleem gezien. In tegendeel: de elektromobiel werd als het voertuig van de toekomst gezien. Verwacht werd dat een verbetering van de accumulatoren niet zou uitblijven. Daarnaast was benzine ook niet overal verkrijgbaar op grotere afstanden. Bovendien had benzine een onaangename geur, was het gevaarlijk want zij kon ontploffen. Maar inmiddels waren er ook nieuwe positieve ontwikkelingen. Op 29 april 1899 werd in Amsterdam een maatschappij tot Exploitatie van Mechanische vervoermiddelen “Holland” opgericht. Het oprichtingskapitaal was 1 miljoen gulden, waarvan op 13 mei fl. 375.000,00 was geplaatst en de overige fl. 625.000,00 voor 31 december 1908 geplaatst moesten zijn. Het doel was uitsluitend elektriciteit als beweegkracht aan te wenden. Directeur werd A. de Leur. Op 9 mei 1899 meldde de Kampioen dat er reeds twee rijtuigen besteld waren welke gedurende een zekeren tijd zullen proeflopen. Ik neem aan dat de twee genoemde elektrische rijtuigen bij de Metaalwarenfabriek werden besteld Tevens werd gemeld dat men begonnen was met het bouwen van een elektrische centraal inrichting om de accumulatoren te laden. Deze inrichting zal een capaciteit hebben ca. 400 effectieve Paardenkracht. De maatschappij ”Holland” was met haar werkplaats en remise gevestigd op de Weesperzijde 94. De ”Electricit” moest ook nog worden goedgekeurd. Hiervoor werd door de minister van Waterstaat, de opzichter der wegen een proefrit gemaakt. In het artikel van eigen Haard werd hiervan verslag gedaan dat ik samenvat: men reed de Weesperzijde op, en verder in de richting van Duivendrecht, waar het op een landweg met diepe karrensporen terecht kwam. Het rijtuig bleef steken, de stroomregelaar werd stilgezet. Het gezelschap overlegde; de motor werd op een lagere spoed gezet. Door het voertuig een beetje bij te lichten kon het op eigen kracht loskomen. De bestuurder moest zich haasten om in de wagen te springen om het op hol gaan te voorkomen. Na deze rit werd het voertuig goedgekeurd. Op 31 augustus vroeg de maatschappij ”Holland” bij B&W een vergunning aan voor het plaatsen van een gasmotor van 18 pk voor het opwekken verlichting en het opladen van accumulatoren werd.

Dankzij beschrijving de heer H. Vreedenburg, beschrijving van de de electromobiel in het tijdschrift ”De natuur” en een artikel in De Kampioen is een goede technische beschrijving te geven.

De Victoria bestond uit twee delen namelijk het onderstel en de ”bak”. Het onderstel bestond uit het frame, de assen, veren, wielen en remmen. Door de constructie van het frame konden de voor- en achteras ten opzichte van elkaar bewegen waardoor de wielen de weg bleven raken. De wielen aan de voor en achteras waren voorzien van kogelnaven. De wielen aan de vooras hadden zgn. pivots, die bewogen middels een horizontale handel. De wielen hadden vernikkelde tangentiaalspaken en velgen, waarop een pneumatisch binnenband met een sterke “gutta-percha” buitenband gemonteerd was. Bij een lekke band kon men gerust zijn weg vervolgen totdat men de band kon verwisselen. Aan weerzijde in de bak waren twee handremmen aangebracht die middels remschoenen op de achterwielen drukten. Modern was de voetrem op de vloer van de bak die middels elektriciteit een stalen band om een schijf met holle rand met een middellijn van 30 cm kon spannen. Deze schijf is op de foto goed zichtbaar.

De motor woog 60 kilogram waar omheen een aluminium kast van 50 cm x 30 cm x 17 cm. De capaciteit van de motor was 2 kilowatt maar kon een overbelasting hebben van 500 % gedurende (10 kilowatts) gedurende 7 minuten en een overbelasting van 100% gedurende 20 minuten ( (4 kilowatts). Voor het bedienen van het voertuig was wel enige kennis van elektriciteit nodig. De elektromotor bestond uit de kern en de ”be-ankering” die de draaiende beweging via tandraderen overbracht op de achteras. De differentieel inrichting, waardoor het rijtuig een korte bocht kan nemen, was ook opgesloten in een aluminium kast. Door C. Contal werd een vergelijkbaar systeem ook toegepast. In het Franse tijdschrift La Nature heeft P. Badrand in 1901 in een artikel Les voitures ”Electricia”, systeme C. Contal, een vergelijkbare elektrische Victoria uitgebreid beschreven.

Onder de achterbank was een ”commutator” (stroomwisselaar) aangebracht die via een handel de spanning via groepen kon regelen. Het rijtuig kon daardoor stapvoets of in trappen van bijvoorbeeld 5, 10 of 12 km per uur of meer comfortabel rijden. Ook Contal paste dit systeem toe, hij noemde deze kast een ”combinateur”, waarvan een afbeelding in La Nature staat afgebeeld. Benzine rijtuigen hadden een schakelsysteem met 3 steltandraderen waardoor het voortbewegen van het voertuig met een schok gepaard ging waardoor wrijving ontstond die nadelig was voor het mechanisme. Mede daarom verdiende de elektrische auto de voorkeur. Een voor in de bak aangebrachte voltmeter gaf het aantal Ampères en de spanning aan, daarmee kon het verbruik gemeten worden. Bij een snelheid van 15 km per uur bedroeg dit 14 Ampères waarmee dan in 5 uur zo’n 75 km kon worden afgelegd, waarmee steden als Haarlem en Den Haag binnen bereik kwamen te liggen. Een hele prestatie voor die tijd!

Ook aan de veiligheid werd gedacht, in plaats van petroleumlampen waren er twee elektrische gloeilichten geplaatst in vernikkelde kelken, die op de foto’s goed te zien zijn. De lichtsterkte was gelijk aan 30 kaarsen. Modern was dat het rijtuig met een kleine koperen bladschroef, dat de bestuurder bij zich kon steken, het stroomcircuit kon onderbreken, waardoor het voertuig niet door de een of andere onverlaat gestolen kon worden. Proeven wezen ook uit dat de electromobiel zonder snelheid te minderen veilig de hoge bruggen die Amsterdam heeft, kon oprijden. Er werden hellingproeven gedaan waarbij het rijtuig halverwege de brug met behulp van de rem werd stilgezet, enige tijd wachtte en daarna zonder moeite de helling verder opreed. Zelfs hellingen van 1 op 8 werden zonder moeite genomen. Al waren de verwachtingen hoog gespannen voor de Nederlandsche Metaalwarenfabriek, die zoals de Kampioen schreef ” een schitterende toekomst tegemoet gaat, en de eer heeft het eerst weer een echt Nederlandsche industrie te hebben gevestigd”.

Ruim twee jaar na de introductie van de elektrische auto overleed op 21 maart 1901 op 33 jarige leeftijd, na een smartelijk lijden, Arnold Scholte. De werklieden van de Nederlandsche metaalwarenfabriek gaven in een rouwadvertentie kennis dat ”Allen, die hem in zijn werkkring gekend hebben, zich kunnen voorstellen, welk verlies ons door zijn heengaan treft”. Deze advertentie is veelzeggend. Zijn dood was een zware tegenslag voor de Nederlandsche metaalwarenfabriek, die veel van de elektrische auto verwachtte. Na zijn dood raakte de ”Electricit” in het slop. Na Arnolds’s dood zijn er zeker nog auto’s gebouwd. Hoeveel electromobielen er gemaakt en verkocht zijn heb ik niet kunnen achterhalen. Het doek viel in november 1902. In een advertentie werd het kapitale, uitstekend ingerichte fabrieksgebouw en erf aan de Plantage Kerklaan nr. 31 met het daarnaast gelegen woonhuis nr. 33 en complete inboedel op 10 november bij opbod en afslag en bij eind combinatie op 17 november geveild. Op dinsdag 11 november 1902 werd alle machinerieën en gereedschappen zich bevindende in de voornoemde fabrieken benevens ”1 Electromobiel, 1 elektrische batterij en 3 onderstellen ten dienste van elektrische voertuigen, zomede de goederenvoorraad, oud ijzer, koper en zink enz.” door Z. Deenik makelaars en van Essen & de Vries in het veilinglokaal Frascati geveild. Ten gevolge van het faillissement moest de maatschappij ”Holland” in 1902 op haar belang in de Metaalwarenfabriek op haar winst en verliesrekening fl. 16.003,37 afschrijven.

Hoe ging het verder? J.W. Scholte zette de fabriek voort op de Hoogte Kadijk 145, hij overleed in 1909. Drie jaar later viel het doek definitief, de fabriek ging opnieuw failliet. En de elektrische auto hoe ging het daar mee? De hooggespannen verwachtingen werden niet waar gemaakt, de ontwikkelingen bleven achter bij de benzine auto die o.a. een elektrische startmotor kreeg. Tot de eerste WO werden er wel elektrische auto’s geproduceerd maar uiteindelijk won de benzine auto het. Mede speelde ook dat elektrische auto’s als vrouwen auto’s werden gezien. Hoe verging het de maatschappij tot Exploitatie van Mechanische vervoermiddelen “Holland”? Hiervan is mij niet veel bekend. Zij hield tot in de dertiger jaren ieder jaar haar jaarvergaderingen, maar in de 30er jaren verdwijnt ook zij in de nevelen van de tijd.

(Bron “Conam”)

Electricit Modellen