Electric Vehicle Company
Electric Vehicle Company (EVC) was een fabrikant van elektrisch aangedreven taxi’s en aan het eind van de 19e eeuw de grootste autofabrikant in de Verenigde Staten. Het bedrijf werd in 1897 gereorganiseerd als houdstermaatschappij en diende vervolgens als vehikel voor de (mislukte) ontwikkeling van taximonopolies in grotere steden. Het bedrijf kreeg steeds meer kritiek in verband met ondoorzichtige financiële transacties en als juridische entiteit voor het Selden-octrooi. Tussen 1901 en 1909 was de EVC de rechtsopvolger van de Columbia Automobile Company en daarmee de fabrikant van de Columbia elektrische voertuigen. Daarna werd de naam verlaten. Deze voertuigen werden tot 1913 nog geproduceerd door de opvolger Columbia Motor Car Company. (Zie Columbia Automobile Company voor alle gegevens over Columbia en Columbia Electric – voertuigen).
De in Duitsland geboren uitvinder en ondernemer Isaac L. Rice (1850-1915) richtte in 1888 de Electric Storage Battery Company (ESB) op met het hoofdkantoor op de kruising van 19th Street en Allegheny Avenue in Philadelphia en breidde het uit tot marktleider voor stationaire batterijen.
De oprichting van de Electric Vehicle Company (EVC) was op 27 september 1897, ongeveer tegelijk met de Electric Boat Company, en was zijn volgende logische stap, aangezien de hier geproduceerde elektrisch aangedreven voertuigen typische gebruikers van dergelijke accu’s waren. The Electric Vehicle Company specialiseerde zich in betrouwbare elektrisch aangedreven gemotoriseerde cabines. Wegvoertuigen van het merk elektrische voertuigen bestonden van 1897 tot 1899.
Al in mei 1897 werd de Electric Carriage & Wagon Company (ECWC) in New York overgenomen. Hun ontwerpers Henry G. Morris en Pedro G. Salom hadden in 1893 de eerste echt bruikbare elektrische auto gebouwd met de Morris & Salom Electrobat I. Morris en Salom waren niet-exclusieve werknemers van ECVC en gingen door met het bouwen van elektrische voertuigen bij hun andere vestiging, de Morris & Salom Electric Company. Ontwerper Hiram Percy Maxim (1869-1936) werd de hoofdingenieur van de Columbia Automobile Company.
De actieradius van dergelijke voertuigen was aanvankelijk iets meer dan 30 kilometer, wat het nuttige gebruik in stedelijke gebieden beperkte en een dicht netwerk van stations noodzakelijk maakte. Het pionierswerk hiervoor werd gedaan door ECVC, dat pas in januari 1896 werd opgericht, een verhuursysteem had ontwikkeld maar ook zijn voertuigen verkocht. Morris en Salom waren ervan overtuigd dat van particuliere klanten niet kon worden verwacht dat zij over het nodige technische inzicht zouden beschikken voor de bediening en het onderhoud van de voertuigen.
De eerste generatie EVC elektrische taxi’s had een Hansom-cabine . Dit ontwerp, oorspronkelijk ontwikkeld voor (verhuur) paardenkoetsen, werd in de begintijd van de auto af en toe gebruikt in motorvoertuigen en met name cabines. In de Hansom zitten de passagiers in een afgesloten coupé, de koetsier of chauffeur heeft zijn onbeschermde stoel achterin, hoog boven het dak van het voertuig. Afhankelijk van de uitvoering is de toegang tot het passagierscompartiment vanaf de zijkant of vanaf de voorkant via een dubbele vleugeldeur.
Bij EVC konden taxi-eigenaren en particuliere klanten de voertuigen niet meer kopen, alleen huren. Het idee is ontleend aan het bekende concept van huurstallen en aflossingsstations, die op deze manier paarden en teams verhuren. Ook werden de onderhouds- en laadkosten geregeld in de individueel onderhandelde contracten en werd de opleiding van chauffeurs vereenvoudigd. EVC zette in meerdere steden een netwerk van servicestations op waar deze werkzaamheden werden uitgevoerd en vooral de accupacks werden vervangen.
Tussen 1897 en 1899 werden enkele honderden EVC- auto’s gemaakt, alleen al in Manhattan waren enkele tientallen in bedrijf.
In februari 1899 werd New York City getroffen door een hevige sneeuwstorm. Toen William Collins Whitney, voormalig secretaris van de marine (1885-1889) en een Wall Street – magnaat, opmerkte dat de Hansom- cabines van de EVC de enige motorvoertuigen waren die de ruwe wegomstandigheden tijdens de sneeuwstorm aankonden, was dat de aanleiding, de Electric Vehicle Company via een syndicaat dat ook Thomas Fortune Ryan (1851-1928), Anthony Nicholas Brady (1841-1913) en mogelijk Peter Arrell Brown Widener (1834-1915) omvatte.
De investeerders die zich hier bevonden waren monopolisten die eerder hadden geïnvesteerd in het openbaar vervoer met als doel het onder hun controle te krijgen door lokale trammaatschappijen te verdringen of op te kopen.
Dezelfde manoeuvres werden ook geprobeerd met EVC in verschillende steden: New York City, Philadelphia, Chicago, Washington DC en Boston. Dit leverde het bedrijf en zijn eigenaren de bijnaam Lead Cab Trust op vanwege het loodgehalte in de accu ’s van de taxi (“Lood” = lood; “Cab” = taxi). De term is bedacht door het vakblad Horseless Age Magazine.
De stemming in het bestuur van EVC werd gekenmerkt door wantrouwen en het bedrijf werd herhaaldelijk geconfronteerd met beschuldigingen van corruptie.
Tegen deze achtergrond vonden in april 1899 onderhandelingen plaats met de fiets- en auto-industrieel Albert Augustus Pope (1843-1909). Pope was destijds een van de weinige ondernemers met ervaring in de massaproductie van wegvoertuigen en was met zijn American Bicycle Company (ABC) al marktleider in de fietsenbranche. Ook werden verschillende autofabrieken aangesloten.
Het resultaat was de grootste fusie in de Amerikaanse industrie tot nu toe. Whitney’s consortium droeg een kapitaal van US $ 1 miljoen bij. Pope nam zijn Columbia Automobile Company uit Hartford, Connecticut op, compleet met alle auto-gerelateerde patenten, samen ter waarde van nog eens $ 1 miljoen. Er werd nog eens $ 1 miljoen geschat voor de EVC zelf, inclusief systemen, apparatuur en patenten. The Electric Vehicle Company werd gereorganiseerd als een houdstermaatschappij , met de Columbia Automobile Company of Hartford (Connecticut) als dochteronderneming was aangesloten. Andere fabrikanten die in de toekomst zullen worden overgenomen, evenals de taxibedrijven in de respectieve steden, moeten indien nodig worden geïntegreerd als verdere dochterondernemingen. De reorganisatie vond plaats op 19 april 1899. Pope bleef president van de Columbia Automobile Company, de vice-president ervan was George H. Day (1851-1907), een naaste vertrouweling van Pope, die al een belangrijke rol had gespeeld. rol bij de opbouw van het fietsenbedrijf en hield zich sinds 1895 ook bezig met auto’s. Harold Hayden Eames, fabrieksmanager bij Pope en een van de ontwerpers van het Pope fietsframe, werd financieel directeur en secretaris. Whitney was lid van de raad van bestuur.
De eerder genoemde aankoop van de Electric Carriage & Wagon Company (ECWC) op 9 mei 1899 maakte een nieuwe reorganisatie noodzakelijk. Dit bedrijf was gekapitaliseerd op US$ 5 miljoen. Hij was verbonden aan de productieafdeling van EVC, de Electric Storage Battery Company met een waardevol patent op batterijen, en de daarin opgenomen Pope Auto Plants. President van de Society werd George Day, Vice-President Harold Hayden Eames. De EVC heeft als exploitant van de elektrische taxi’s de gehele bijbehorende productie van de ECWC opgekocht. Het concept van financiële onderlinge afhankelijkheid tussen taxiondernemers en fabrikanten heeft zeer lang standgehouden.
De vorige EVC- productiefaciliteit in New York was niet meer nodig. De opvolgers van de EVC kwamen nu uit de Pope-fabriek in Hartford, Connecticut en werden op de markt gebracht als Columbia, waardoor Columbia de nieuwe leider in de Amerikaanse auto-industrie werd, met een marktaandeel van bijna 50 procent. Henry Ford bereikte die dominantie pas anderhalf decennium later opnieuw met zijn Model T, zij het met een heel ander product in een ander marktsegment. In tegenstelling tot de Model T waren de Columbia en EVC auto’s dure luxeproducten met weinig winstgevendheid. Het marktleiderschap ging al in 1901 verloren aan Oldsmobile.
Al in juni 1900 hadden Whitney en zijn investeerders Pope afbetaald; hij had dringend geld nodig om zijn eigen noodlijdende bedrijf te ondersteunen.
Het vertrouwen van de leidende cabine, dat op deze manier was versterkt, was niet in staat om het eigenlijke doel van het beheersen van de taximarkt te bereiken.
Whitney en zijn partners kwamen min of meer bij toeval op de hoogte van het Selden-octrooi. Deze was eind 1895 al uitgegeven na bijna 20 jaar vertraging door de eigenaar, octrooigemachtigde en uitvinder George Baldwin Selden uit Rochester (New York) (1846-1922). Het betreft een Selden Road Engine of Road Wagon, die hij na 1877 heeft gebouwd. Hij zag zijn claim als universeel toepasbaar op alle voertuigen met verbrandingsmotorenen daaruit afgeleid dat alle overeenkomstige voertuigen die tijdens de octrooiperiode in de VS werden vervaardigd of ingevoerd, aan een licentie onderworpen waren. De handhaving van deze claim vereiste grote financiële middelen en Selden probeerde deze met matig succes te evalueren.
Ingenieur Herman F. Cuntz, die onder Maxim werkte, hoorde over het patent en waarschuwde zijn baas voor mogelijke problemen waarmee de toekomstige Columbia -gasauto te maken zou kunnen krijgen. In feite kwam de kwestie van de octrooisituatie pas aan de orde tijdens de onderhandelingen tussen het Whitney-consortium en Pope. EVC voerde nu een strategiewijziging door. Op voorstel van George H. Day kochten Whitney en Pope Selden de rechten op het octrooi voor US$ 10.000 plus een jaarlijkse vergoeding van US$ 5.000. De onderhandelingen met Selden werden gevoerd door Harold Eames en Cuntz namens de recent aangekochte Electric Carriage & Wagon Company. De vooronderzoeken waren intensief en complex. Selden heeft haar koopoptie tweemaal verlengd.
Op 1 maart 1903 werd een organisatie opgericht om het patent te exploiteren, de Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM). Selden kreeg een adviesmandaat. George Day verliet EVC en werd directeur van ALAM. Hij was ook verantwoordelijk voor de organisatie van de New York Auto Show in Madison Square Garden.
In 1902 begon een jaar lang juridisch geschil met een groep “onafhankelijke” autofabrikanten rond Henry Ford. Pas in 1911 werd de universele claim in tweede instantie gedeeltelijk afgewezen. Het geschil had enorme negatieve gevolgen voor de vroege Amerikaanse auto-industrie en werd met grote belangstelling gevolgd door het publiek aan beide kanten dankzij sterke media-aandacht en agressieve en moderne communicatiestrategieën.
In 1902 bouwde de Electric Vehicle Company een elektrische racewagen voor concurrent Baker Electric. Het voertuig is ontworpen door Walter C. Baker en vertoonde overeenkomsten met een eerder Jeantaud-ontwerp. Het kreeg een elektromotor van Elwell-Parker met 12 pk volgens de berekeningen van de tijd en een gestroomlijnde carrosserie die doet denken aan een onderzeeër. Het voertuig is een van de eerste voorbeelden van de implementatie van aerodynamische principes in de autobouw en, volgens ongefundeerde verklaringen, de eerste auto met een veiligheidsgordel.
De zaken leken aanvankelijk goed te gaan. Er werden verschillende taxibedrijven opgericht, waaronder de New York Electric Vehicle Transportation Company (met een kapitaal van een astronomische $ 25 miljoen), de New England Electric Vehicle Transportation Company uit Boston, de Illinois Electric Vehicle Transportation Company uit Chicago en de Pennsylvania Electric Vehicle. Transportbedrijf met een kapitaal van ten minste US$ 6 miljoen. De helft van deze bedrijven werd gerund door Whitney-mensen en de andere helft door lokale investeerders. Daarnaast werden 16 kleinere bedrijven gepland, die elk zouden worden gekapitaliseerd op ongeveer US$ 100.000. ECW ontving een order voor 4.200 taxi’s en het bedrijf was van plan om in 1900 8.000 elektrische taxi’s te produceren.
Hiervoor werden productiefaciliteiten aangekocht, zoals de Hartford Cycle Works, de New Haven Carriage Works en tenslotte de concurrent Riker Electric Motor Company in Elizabethport (New Jersey). De eigenaar, de bekende elektrische pionier Andrew L. Riker, was toen vice-president en technisch directeur van de Locomobile Company, waar hij verantwoordelijk was voor de ontwikkeling en productie van voertuigen met verbrandingsmotoren. Voor deze verwerving worden meerdere jaren gegeven: 1900 of 1902. George H. Day had inmiddels zijn functie bij Pope verlaten en nam in 1899 ontslag. Isaac Rice als president van de Electric Storage Battery Company, die via ECWC was aangesloten bij de Electric Vehicle Company. Al in juni 1900 betaalden Whitney en zijn investeerders Pope; hij had dringend geld nodig om zijn eigen noodlijdende bedrijf te ondersteunen. Aangenomen mag worden dat Day in dit verband de opvolger van paus werd als voorzitter van de EVC.
Maar nu begonnen de moeilijkheden. Het idee om de taximarkt te monopoliseren met elektrische cabines sloeg niet aan vanwege de zeer hoge productiekosten en omdat de voertuigen niet konden zegevieren vanwege hun korte actieradius en hoge onderhoudskosten. Het bedrijf handhaafde de schijn van soliditeit, niet in de laatste plaats door aandelenmanipulaties. De aanvallen van de automobielvakbladen waren bijzonder gewelddadig, vooral Horseless Age, die eind 1899 schreef:
“Ze zijn grotesk geworden en als ze enig eergevoel hebben, zullen ze aftreden en het veld overlaten aan de monteurs en fabrikanten die het terecht verdienen.”.
Hierdoor bleef de koers van het aandeel dalen en zelfs onder de uitgifteprijs. Het ambitieuze doel om 8000 taxi’s te willen produceren is bijgesteld naar een meer realistisch 2000. In de loop van de besparingen waren er ook ontslagen. Horseless Age bezocht de fabriek in Hartford en meldde met irritatie dat ze in plaats van “duizenden loden taxi’s ” er slechts ongeveer 50 hadden gevonden, en sommige in slechte staat.
Uiteindelijk werd bekend dat een lening van de State Trust Bank of New York onder vreemde omstandigheden tot stand was gekomen. De bank werd gecontroleerd door Whitney. EVC-aandelen werden gebruikt als onderpand. De documenten werden ondertekend door een EVC-directeur, genaamd Daniel H. Shea, die eigenlijk een kantoorjongen bij Thomas Fortune Ryan bleek te zijn. De verhuizing diende om de bankwetten te omzeilen en leidde tot verontwaardiging in de media, gecombineerd met een verder verlies van vertrouwen in het bedrijf. The New York Herald kopte “Hoe een kantoorjongen $ 2.000.000 verdiende” en merkte op dat de financieringsmethoden van de Loodvertrouwen zou geleidelijk aan duidelijk worden.
Ook de dochterondernemingen hadden problemen. De productiefaciliteiten in Chicago werden verkocht aan General Electric. In 1901 werd de Illinois Electric Vehicle Transportation Company geliquideerd. In plaats van honderden taxi’s had ze er 25 geëxploiteerd.
In 1901 vond een reorganisatie plaats. Een tijdlang werd de Columbia Automobile Company niet geleid als een bedrijf, maar als een divisie van EVC. De gevestigde merknamen Columbia en Columbia Electric en mogelijk en voor een korte tijd Riker Electric bleven. Hiram Maxim verliet het bedrijf in die tijd om te werken aan de ontwikkeling van een geluiddemper voor vuurwapens, later paste hij het principe ook aan voor uitlaatsystemen en industrieel gebruik.
Maxim’s opvolger als hoofdingenieur was Frederick A. Law. Onder zijn leiding werd het aantal elektrisch aangedreven modellen, die nauwelijks winstgevend waren om te produceren en steeds moeilijker te verkopen, verminderd. Toch kwam de Electric Vehicle Company steeds meer in de problemen.
In de nasleep van de verwoestende aardbeving in San Francisco in 1906 telegrafeerde brandweercommandant John Dougherty op 24 april om de Columbia-brandweerwagens met 45 pk te bedanken voor hun betrouwbaarheid. Drie daarvan waren continu in bedrijf van 18 april tot na 24 april, wat ze zonder problemen onder de knie hadden.
Van 1907 tot 1908 was er een benzine-elektrische hybride auto, misleidend de “Magnetic” genoemd.
In augustus 1907 nam algemeen directeur M.J. Budlong ontslag. In december 1907 moest EVC faillissement aanvragen met een schuld van US$ 3,5 miljoen. Het faillissement zelf, met onvoorziene gevolgen voor het Selden-proces, werd echter afgewend. Het bedrijf herstelde zich enigszins, maar bleef ziek. In 1908 stortte ook het keizerrijk van de paus in. In 1909 werd EVC gereorganiseerd en omgedoopt tot Columbia Motor Car Company. De naam Electric Vehicle Company is nu helemaal verdwenen. Op dat moment werden er vijf benzine- en twee elektrische voertuigen aangeboden.
In 1909 won de ALAM (en daarmee de Columbia Motor Car Company) in eerste instantie het Selden-octrooigeschil, maar Ford vocht het vonnis aan. Na de dood van Pope in hetzelfde jaar vervloog de hoop op een nieuwe start en de Columbia Motor Car Company trad in 1910 toe tot Benjamin Briscoe ’s United States Motor Company na een fatale verkeerde inschatting door het management. Deze chronisch ondergefinancierde groep, opgericht naar het model van General Motors, ging in 1912 failliet met zo’n twaalf aangesloten merken, met spectaculaire gevolgen voor het vertrouwen in de jonge auto-industrie. The Columbia Motor Car Company werd gesloten in 1913 en de enige overgebleven dochteronderneming van de United States Motor Company, de Maxwell Motor Company, werd de kern van de Chrysler-groep.