Delahaye (Frankrijk)(1894-1954)

Automobiles Delahaye was een Franse autofabrikant die in 1894 begon met de productie van zijn eerste voertuigen op basis van de Benz-motorwagen.

Émile Delahaye bezat en beheerde een fabriek die in 1845 in Tours werd opgericht en die zich bezig hield met de productie van machines voor het maken van stenen, stationaire motoren en treinwagons. Gefascineerd door de eerste auto’s richtte hij een bijbehorend bedrijf op.

De eerste auto’s met één en twee cilinder motoren hadden riemoverbrengingen, kettingaandrijvingen naar de achterwielen en buizenframes. In de race Parijs-Marseille-Parijs in 1896 scoorde Archdeacon, afgesneden achter drie Panhard & Levassor en De Dion-Bouton driewielers slechts zevende en Delahaye zelf tiende, daarom nam Delahaye na de race Parijs-Wenen in 1902 deel aan racen opnieuw ingehuurd. Vanwege de hoge verkoopcijfers fuseerde Delahaye met Léon Desmarais en Morane en verhuisde in 1898 naar een nieuwe werkplaats in Parijs. In 1902 trok Delahaye zich terug uit het bedrijf en nam Charles Weiffenbach aan als hoofdontwerper, die de productie moderniseerde en verbeterde door het gebruik van meters en mechanische apparaten. Hij introduceerde afneembare cilinderkoppen en andere innovaties zoals twee rempedalen bij Delahaye.

In 1901 bouwde de Société des Automobiles Delahaye een fabriek aan de Rue du Banquier in Parijs, waarin ze auto’s, vrachtwagens en bussen produceerden. Delahaye rustte ook de eerste brandweerwagens uit. Al in 1903 had Delahaye een 4,4-liter viercilinder. In 1908 begon de productie van viercilindermotoren met een cilinderinhoud van 1,5 en 2,1 liter. Op de Autosalon van Parijs werd de 45-60 CV met 130 mm boring, 150 mm slag en T-kop gepresenteerd, voor de Spaanse koning Alfonso XIII. was vastberaden.

Met de ontwikkeling van een V6-motor met een cilinderinhoud van 2,6 liter was Delahaye een van de meest innovatieve autofabrikanten van Europa. Daarnaast kregen fabrikanten in de VS en Duitsland licenties voor de ontwerpen. De kleine en middelgrote viercilindermodellen werden als zeer sterk en robuust beschouwd, het chassis als niet veeleisend. Dankzij hun matige brandstofverbruik werden ze wijdverbreid als taxi’s. Het 18/24 CV -model geïntroduceerd in 1911 en aangeboden tot 1914 was ronduit revolutionair. Het had een monobloc V6-motor met rechtopstaande kleppen en een watermantel die het hele blok koelde. De aandrijfkracht werd al door een cardanas overgebracht naar de achteras. Aan het einde van de Eerste Wereldoorlog realiseerde Delahaye, net als veel andere autofabrikanten, zijn belangrijkste verkopen met vrachtwagens.

Weiffenbach zorgde voor de standaardisatie van bepaalde componenten zoals assen, veren en wielen en richtte zich op de rationele productiemethoden van Renault en Citroën toen hij in 1927 een consortium vormde met Chenard & Walcker, Donnet-Zedel en Unic. Hoewel de bij het consortium betrokken bedrijven de wereldwijde economische crisis overleefden, werden hun voertuigen technisch steeds minder innovatief en voldeden ze niet meer aan de smaak van die tijd. Daarnaast was er een marketingfout, in tegenstelling tot kleine bedrijven als Derby, Rally, Donnet-Zedel en Corre-La Licorne. Delahaye had geen Zwitserse vertegenwoordiging. In 1932 werd het consortium, waaruit UNIC zich eerder had teruggetrokken, ontbonden. In 1933 presenteerde Delahaye op de Parijse Salon voor het eerst twee Superlux -modellen met vier- en zescilinder kopklepmotoren die de ontwerper Jean François had ontworpen.

In 1934 introduceerde Delahaye een 12CV- model aangedreven door een 2,15 liter viercilindermotor en een 18CV- model aangedreven door een 90 pk (66 kW) 3,2 liter zescilindermotor. Beide motoren waren afgeleid van de succesvolle vrachtwagenmotoren.

Delahayes behoorden tot de mooiste auto’s van die tijd. Enkele van de toen bekende carrosseriebouwers, zoals Chapron, De Villars, Figoni & Falaschi en Letourneur et Marchand, bouwden luxe carrosserieën voor Delahaye; Brandone in Cannes maakte herhaaldelijk replica’s van deze ontwerpen voor lokale klanten.

In de jaren dertig nam Delahaye ook deel aan racen. Naast eerste plaatsen in het algemeen klassement en de daarbij behorende proeven in Paris-Saint-Raphaël, Paris-Nice, Hillclimbs in Chanteloup en Château -Thierry, Alpencup en Grand Prix van Algiers en de 24 Uren van Le Mans en het record pogingen werden bereikt in Montlhéry bijzonder belang vanwege hun reclame-effect. Het doel was het wereldrecord over 48 uur. Dit werd bereikt met een gemiddelde snelheid van 176.294 km/u, waarmee de eerdere records van 4000 en 5000 mijl werden verbroken. Aangespoord door het succes werd het spontane voorstel om het schoonlopende Delahaye door te laten gaan na een pauze van twee uur enthousiast onthaald en werd er een nieuw wereldrecord gevestigd over 10.000 km bij 168 km/u.

Het atletisch veel actievere merk Delage verkeerde in financiële moeilijkheden. In 1935 begon een samenwerking met Delahaye bij het financieren van onafhankelijke productie van hun eigen modellen, die zich geleidelijk ontwikkelde tot de productie van Delahaye-modellen met Delage-merkvorm en radiatoren. Door deze fusie heeft Delahaye een nieuwe klantenkring aangeboord in een prestigieuze hogere prijsklasse.

De personenauto Model 135, die in 1935 werd gelanceerd, werd een succes en de vrachtwagenindustrie bleef bloeien. Van de sportversie van de 18 CV voor de Alpine Cup werd het model Coupe des Alpes ontwikkeld met een drie-carburateursysteem, waarmee de Delahaye-coureurs Albert Perrot, Marcel Mongin en Paris, naast de Amerikaanse Lucy O’Reilly Schell en haar echtgenoot Laury Schell, slaagde in vele verdiende overwinningen en uitstekende plaatsingen. Lucy O’Reilly Schell, rijk door een erfenis, bood het bedrijf aan om de ontwikkelingskosten voor een wedstrijdauto op zich te nemen volgens haar wensen. Van het 135-model werden drie varianten afgeleid: “Sport normal”, “Coupe des Alpes” en “Competition”, die met drie carburateurs een vermogen van 110 pk (81 kW) produceerden in plaats van 95 pk (70 kW). Motorblok en carter van spuitgietwerk, zuigers van licht metaal en in het bijzonder druksmering met een tandwielpomp, die dankzij speciale uitrusting ook voor de smering van de koude motor zorgde, waren de kenmerken. In 1937 wonnen René Le Bègue en Julio Quinlinde Monte Carlo Rally in een Delahaye.

Tegelijkertijd hebben de nazi’s in Duitsland bijna alles in het werk gesteld om hun dominantie over de naties te verzekeren: de raceteams van Mercedes-Benz en Auto Union werden op één lijn gebracht en kosten noch moeite werden gespaard om enkele van de meest geavanceerde voertuigen te bouwen, in staat van de snelheden in de komende 50 jaar bijna ongeëvenaard. De Franse regering reageerde in 1937 met een aanbesteding voor de snelste racewagen onder Franse fabrikanten. De prijs was een miljoen frank. Naast Bugatti met een 4,5-liter achtcilindermodel deed ook SEFAC mee met een exemplaar, die Émile Petit ontwierp, een model met supercharger van 3 liter en Delahaye met zijn nieuwe 145-model, met een 4,5-liter V12-motor met halfronde verbrandingskamers in magnesiumcilinderkoppen. Delahaye won de miljoen-franc race met de zogenaamde miljoen-franc Delahaye, die werd gewonnen door René Dreyfus in 1938 in Pau in de Type 145 tegen de zware Duitse Mercedes-Benz W 154 bestuurd door Rudolf Caracciola. Deze raceoverwinning gecombineerd met Frans patriottisme leverde een golf van vraag naar Delahaye tot de Duitse bezetting van Frankrijk tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Tijdens de oorlog trad Delahaye toe tot de Groupe Français de l’Automobil (GFA) groep van Baron Petiet, samen met Simca, UNIC, Bernard & Laffly en produceerde middelzware vrachtwagens.

Na de oorlog werd de productie van het vooroorlogse model hervat met een 2,2-liter viercilinder (Delahaye 134) en een 3,6-liter zescilindermotor (Delahaye 135 en 148L). Beide motoren hadden kopkleppen en zaten op een stabiel chassis. Vooraan was er een onafhankelijke wielophanging op draagarmen en dwarsveren met langsschuifarmen, terwijl achteraan nog een starre as op semi-elliptische veren stond.

De 3,6-liter zescilindermotor met 110 pk (81 kW) dreef de 135 M aan, die 130 pk (96 kW) behaalde in de 135 MS-competitieversie met drie carburateurs. Al in 1947 werd een nieuw 175-model geïntroduceerd met een 4,5-liter zescilindermotor, waarvan de wielophanging voor en achter fundamenteel was herzien: vooraan werden de wielen afzonderlijk aan krukassen opgehangen volgens het Dubonnet-systeem, die op hun beurt aan de zwenkbare behuizingen werden bevestigd, zaten de hydraulische schokdempers met schroefveren en was er een starre De Dion-as aan de achterzijde met semi-elliptische bladveren en draagarmen. Het had ook hydraulisch bediende remmen en een Cotal 4-versnellingsbak met een droge koppeling met twee platen. De motor produceerde 140 pk (103 kW). Zelfs als de vooroorlogse racesuccessen uitbleven, behaalde Delahaye een overwinning met de 4,5-liter zescilinder tijdens de Grand Prix du Comminges in 1949 en de eerste plaats in het algemeen klassement tijdens de Monte-Carlo Rally van 1951.

Maar de verkoop daalde. Vanaf 1951 verkocht het merk niet meer dan 100 stuks per jaar. Carrosseriebouwers als Henri Chapron, Guilloré, Figoni & Falaschi, Carrosserie de Sécheron, Langenthal, Carrosserie Graber in Wichtrach, Pennock, Letourneur et Marchand, Saoutchik, Motta/Charbonneaux en Gebrüder Beutler in Thun ontwierpen verschillende carrosserievarianten.

Het voorlaatste model, de VLR 1 (voiture légère de reconnaissance), een 3,5-liter vierwielaangedreven voertuig naar het voorbeeld van de Jeep, werd in 1951 geïntroduceerd. Het had een differentieelslot aan de voor- en achterzijde. De voorwielaandrijving kon worden uitgeschakeld. De vierversnellingsbak met een tweetraps secundaire as zorgde voor 8 versnellingen vooruit. De terreinwagen werd aangedreven door een nieuw ontwikkelde 2-liter viercilindermotor. Het werd voornamelijk gekocht door het Franse leger.

Het 175 -model, dat in de naoorlogse periode moeilijk te verkopen was vanwege de Franse belastingwetgeving, werd in het najaar van 1951 vervangen door het 235 -model, dat stilistisch vergelijkbaar was met de latere Mercedes-Benz 190 SL. De 3,6-liter motor bereikte 150 pk (110 kW) dankzij herziene cilinderkoppen en drie Solex downdraft carburateurs.

In 1954 werd Delahaye overgenomen door Hotchkiss, die de autoproductie voor een paar maanden stopzette om vrachtwagens te produceren onder de naam Hotchkiss-Delahaye, totdat de naam Delahaye in 1956 helemaal werd geschrapt.

In 1895 introduceerde Delahaye een voertuig dat nog behoorlijk rijtuigachtig was en een tweecilindermotor had die ze zelf hadden ontwikkeld. De watergekoelde motor was horizontaal achterin gemonteerd, leverde 450 toeren per minuut en leverde 5 pk. De topsnelheid was 25 km/u en het bereik was 300 km. Als carrosserievarianten werden vierzits Phaeton- of zeszits Break-carrosserieën aangeboden. De houten wielen hadden een rubberen coating. Twee auto’s van Delahaye namen in september 1896 over ongeveer 1.720 km deel aan de race Parijs-Marseille-Parijs en bereikten de finish: Ernest Archdeacon (nr. 41) werd zevende, Émile Delahaye (nr. 42) tiende.

De Delahaye 135 M (1937) bestuurd door Peter Mullin (VS) won de Trofeo BMW Group Italia (publieksprijs) op de 2008 Concorso d’Eleganza Villa d’Este aan het Comomeer. Het was een voertuig waarvan slechts negen exemplaren werden gebouwd. Het voertuig werd in 1937 op de Autosalon van Parijs getoond en werd vervolgens verkocht aan een Indiase maharadja. In 1987 verliet het voertuig India, werd gerestaureerd in Engeland en vervolgens verkocht aan een verzamelaar in Florida. De huidige eigenaar kocht het voertuig in 1993 en heeft er sindsdien verschillende prijzen mee gewonnen.

Delahaye Modellen

 - 
English
 - 
en
Finnish
 - 
fi
French
 - 
fr
German
 - 
de
Hungarian
 - 
hu
Italian
 - 
it
Japanese
 - 
ja
Portuguese
 - 
pt
Slovak
 - 
sk
Spanish
 - 
es
Dutch
 - 
nl