Nadat Bugatti Automobili SpA in 1995 failliet ging, richtten een handvol ex-werknemers van het bedrijf een nieuw bedrijf op, B Engineering genaamd, onder de financiering van Jean-Marc Borel, voormalig vice-voorzitter van Bugatti en auteur van verschillende Lamborghini-boeken.
Belangrijke medewerkers waren onder meer Federico Trombi (voorheen verantwoordelijk voor homologatie) en Gianni Sighinolfi (voorheen hoofd van ontwikkelingswerkplaatsen).
De betekenis van de letter “B” is niet bijzonder goed gedocumenteerd, het kan een bijnaam zijn voor zowel Bugatti als Borel. De werkplaatsen van het bedrijf bleven in hetzelfde gebouw (Via Resistenza 12, Campogalliano) dat oorspronkelijk was gebruikt voor ontwikkeling in 1988-89, terwijl de belangrijkste Bugatti-fabriek werd ontworpen en gebouwd door Benedini & Partners.
Tijdens de veiling van Bugatti-activa kocht en bewaarde B Engineering in Campogalliano een deel van de overgebleven voorraad onderdelen die werden gebruikt bij de productie van de EB110-sportwagen, waaronder motoren en 17 onvoltooide monocoques, aangezien een deel al werd bewaard door Dauer Sportwagen GmBH en andere bedrijven zoals Monaco Racing Team (van Gildo Pastor Pallanca).
Naast de productie van de Edonis, onderhoudt B Engineering ook de originele EB110-sportwagens en bereidt andere klassieke auto’s van historisch belang voor.
Het nieuwe bedrijf begon onder zijn naam een nieuwe sportwagen te ontwikkelen met het chassis van de EB110 als basis. Nicola Materazzi gaf de ontwerper Deschamps richtlijnen om de auto een carrosserie te geven met aerodynamische efficiëntie in het achterhoofd om een beoogde topsnelheid van 100 m/s of 360 km/u te bereiken.
Dankzij goede relaties tussen Materazzi en Scaglietti (uit de tijd van Ferrari), raadde laatstgenoemde lokale ambachtslieden aan die de carrosserie van de eerste twee prototypes konden maken van de carrosserie in aluminium, een techniek die Modenese ambachtslieden al tientallen jaren beoefenen en die nuttig is voor productie in een laag volume om de vroege gereedschapskosten te verlagen. Het interieur was ook nieuw in vergelijking met dat van de EB110 met een vernieuwd dashboard en stoelen, bekleed met leer.
Met een sterke achtergrond in het racen, was Materazzi tijdens de ontwikkeling van de EB110 nooit overtuigd van de effectiviteit van de vier turbocompressoren en het vierwielaandrijvingssysteem, waarbij hij vaak beweerde dat het een manier was om “moeilijk te maken wat gemakkelijk is door de toepassing van de onnodig”. In zijn interviews bespreekt Materazzi dat de carrosserie van de auto in 47 dagen zeer snel werd voltooid, net op tijd voor de presentatie op nieuwjaarsdag 2001. De technische specificatie van de EB110 was echter al in 1990 vastgesteld en zou in de loop van de tijd niet veranderen. de geest van de president van Bugatti Automobili. Voor de Edoni’s werd de cilinderinhoud marginaal vergroot van 3,5 naar 3,76 liter en uiteindelijk kon Materazzi de vier kleine IHI-turbocompressoren vervangen door twee grotere IHI-eenheden, een vermindering van het marketingimago maar een verhoging van de efficiëntie door vloeistofmechanicawetten die intrinsiek de traagheid van de compressor en het turbinewiel en de stroomefficiëntie met elkaar verbinden (een compromis tussen beide). De gemodificeerde motor genereert een vermogen van 500 kW (680 pk) bij 8.000 tpm en 735 N⋅m (542 lb⋅ft) koppel bij 3.200 tpm. Het vierwielaandrijvingssysteem dat in de originele EB110 werd gebruikt, werd vervangen door een achterwielaangedreven systeem dat het gewicht met 70 kg (154 lb) verminderde. De EB110-versnellingsbak die in de motor is geïntegreerd, bleef behouden.
De Edonis wijkt af van de hoekige ontwerptaal van zijn donorauto en heeft in plaats daarvan een gewelfd themaontwerp. De op het spatbord gemonteerde koplampen hebben kanalen erboven. Een asymmetrisch koelkanaal tussen de koplampen helpt verder bij het koelen van de remmen. De auto heeft een brede achterkant met grote openingen om de motor te koelen en heeft geïntegreerde achterlichten in de twee aan de zijkant gemonteerde achterroosters. Een kleine vaste achtervleugel helpt bij het genereren van downforce.
B Engineering was van plan om 21 auto’s te bouwen van het overgebleven EB110-chassis, oorspronkelijk gebouwd door Aérospatiale, met een verwachte prijs van ongeveer € 760.000.
Op 24 januari 2018 werd aangekondigd dat het Edonis-project was overgenomen door het in Las Vegas gevestigde autobedrijf Casil Motors, voorheen bekend als PSC Motors. Het project zal worden voltooid in samenwerking met B Engineering, met de belofte dat 15 exemplaren zullen worden geproduceerd en verkocht aan het publiek met behulp van het originele Bugatti EB110-chassis. De auto, nu omgedoopt tot de Edonis SP-110, zal de meeste upgrades gebruiken die de originele Edonis in 2001 ontving, met uitzondering van een nieuw ontworpen bodykit, aangeboden door Casil Motors, genaamd het “Rinascita Aero Package”.
De Edonis heeft een vermogen-gewichtsverhouding van 480 pk/ton en een motorspecifiek vermogen van 181 pk/liter. De auto heeft een geclaimde topsnelheid van 365 km/u (227 mph) en accelereert in 3,9 seconden naar 100 km/u vanuit stilstand. In de zomer van 2002 organiseerde het Franse tijdschrift Sport-Auto een vergelijking tussen supercars op het circuit van Nardo in Puglia, Zuid-Italië. De winnaar was de 715 pk sterke Edonis, uitgerust met Michelin Pax System-banden, die voor het circuit een recordsnelheid van 359,6 km/u neerzette. De Pax bandenmaten waren (voor): 245-650 ZR 480 A en (achter): 355-670 ZR 500 A.