Auto Union (Duitsland)(1958-1962)

Auto Union AG, Chemnitz, was de eerste Duitse autogroep van de staat. Het kwam voort uit de fusie van de kleine auto- en motorfabrikant Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen (DKW) met zijn dochteronderneming Audiwerke AG Zwickau, Horchwerke AG (ook Zwickau) en de autofabriek Siegmar van de Wanderer-fabriek in Schönau bij Chemnitz. Het bedrijf werd opgericht in juni 1932 toen het werd ingeschreven in het handelsregister van Chemnitz. Het hoofdkantoor bevond zich aanvankelijk in de DKW-moederfabriek in Zschopau en niet op het hoofdkantoor in Chemnitz. Het werd pas in 1936 verplaatst naar de verbouwde en uitgebreide gebouwen van de voormalige Chemnitz Presto-fabriek.

Het bedrijfslogo met de ineengestrengelde ringen symboliseerde de fusie van de vier merken; Audi, DKW, Horch en Wanderer, die echter onafhankelijk bleven. Alleen de Grand Prix-racewagens die Horch tussen 1934 en 1939 in Zwickau ontwikkelde, droegen de naam “Auto Union”, een automodel van dit merk bestond pas in 1958 (Auto Union 1000).

Voor de Tweede Wereldoorlog was de Auto Union Group de op een na grootste Duitse autofabrikant na Adam Opel AG.

De Zschopauer Motorenwerke JS Rasmussen AG was in 1928 de grootste, met 65.000 geproduceerde motorfietsen, motorfietsenfabrikant ter wereld. In hetzelfde jaar nam de eigenaar Jørgen Skafte Rasmussen de meerderheid van de aandelen in Audiwerke AG in Zwickau over met leningen van de Saksische Staatsbank. In de nasleep van de wereldwijde economische crisis bevond de Rasmussens-groep zich begin jaren dertig in een gespannen financiële situatie. De Sächsische Staatsbank, die op haar beurt sinds 1929 een belang van 25% had in Zschopauer Motorenwerke AG, blokkeerde verdere leningen. Rasmussen en Richard Bruhn, voorzitter van de staatsbank, ontwikkelde daarop het plan om de Zschopauer Motorenwerke te verenigen met zijn dochter Audi en de eveneens onrustige Horchwerke AG. Bovendien was het mogelijk om een huurovereenkomst voor tien jaar te sluiten met de Wanderer-fabriek in Schönau bij Chemnitz voor de moderne Siegmar- autofabriek (aan de Südstrasse 17, tegenwoordig Jagdschänkenstrasse), die nog maar vijf jaar in bedrijf was. Er waren ook onderhandelingen over de opname van Hanomag en Brennabor, maar deze leidden niet tot succes.

Als gevolg hiervan werd Auto Union AG, Chemnitz, opgericht op 29 juni 1932, met terugwerkende kracht tot 1 november 1931, en ingeschreven in het handelsregister van de plaatselijke rechtbank van Chemnitz. De eerder gerenoveerde en geherstructureerde motorenfabrieken van Zschopauer waren nu een ontvangende onderneming van Auto Union AG voor de twee voorheen schuldkapitaalmaatschappijen Audi en Horch, aangezien onafhankelijke merken bleven bestaan, maar met de groep werd opgericht in de loop van een aandelenruil ontbonden als een bedrijf de facto en delen van de nieuwe groep werden. De twee overheidsbedrijven Horch en Audi bestonden dus niet meer en beide autofabrikanten gingen verder in Auto Union AG, Horch-fabriek en Auto Union AG, Audi-fabriek. Het Auto Union-logo bestond uit de vier ineengestrengelde ringen die de merken Audi, DKW, Horch en Wanderer symboliseerden.

Als volwaardige bestuursleden werden benoemd: Richard Bruhn (Sächsische Staatsbank, voorzitter bestuur), Claus Detlof von Oertzen ( Wanderer Werke , afdelingen algemene verkoop, public relations, autoriteiten, tot 1935) en Jörgen Skafte Rasmussen (DKW, technologie gebied, tot 1934). Als plaatsvervangend bestuursleden werden benoemd: Carl Hahn (DKW, afdeling verkoop) en William Werner (Horch, afdeling techniek, volwaardig bestuurslid vanaf 1934).

Toen de Auto Union werd opgericht, werd Chemnitz ingesteld als het hoofdkantoor van het bedrijf. Alleen onder deze voorwaarden nam de stad Chemnitz deel aan het bedrijf met een aandelenkapitaal van 750.000 Reichsmark. Ondanks aanmaningen was de groepsadministratie de eerste jaren ondergebracht in de DKW-moederfabriek in Zschopau en werd ze pas in 1936 naar Chemnitz verplaatst in het voormalige administratiegebouw van de Presto-fabriek. Na de Saksische Staatsbank (en dus de Saksische staat) was de stad Chemnitz de op een na grootste aandeelhouder. De staatsbank bezat aanvankelijk 75% en al snel 90% van het aandelenkapitaal van het nieuwe bedrijf.

In de jaren dertig van de vorige eeuw begon de export en verkoop van Auto-Union-merken in Oostenrijk via de algemeen agent Fritz Tarbuk, een voormalig officier van de Oostenrijks-Hongaarse marine, die sinds 1920 een autohandelsbedrijf had geleid voor verschillende fabrikanten in Wenen. In 1934 had Auto Union een verkoopaandeel van ongeveer 22% in de personenautobranche. Het stond erbij na de Adam Opel AG op de tweede plaats met 41%. Het merk Audi had de laagste verkopen van de hele groep. De verkoopaandelen van de afzonderlijke merken in de totale autoproductie in Duitsland in 1938 waren: DKW 17,9%, Wanderer 4,4%, Horch 1,0% en Audi 0,1%. De verkoop steeg van 65 miljoen Reichsmarks in 1933 tot ongeveer 273 miljoen Reichsmarks in 1939, met ongeveer 61.000 personenauto’s en DKW-motorfietsen die elk in 1939 werden geproduceerd. De fabriek in Zschopau, destijds de grootste motorfietsfabrikant ter wereld, produceerde motorfietsen van het merk DKW en tweetaktmotoren voor DKW-auto’s. De motorisering van de mensen begon in Duitsland met de goedkope DKW “Frontwagen”, geproduceerd in de Audi-fabriek in Zwickau . De grotere DKW-auto’s met achterwielaandrijving kwam uit de Berlijnse fabriek in Spandau. Het middenklassegment van Auto Union waren de Wanderer-modellen uit de Siegmar-fabriek bij Chemnitz. Het merk Audi bood voertuigen uit de hogere middenklasse met voorwielaandrijving aan (behalve de Audi 920), die werden geproduceerd in de Horchwerke Zwickau. Hun Horch-merk combineerde prestige en traditie en had het hoogste marktaandeel in de luxeklasse in het Duitse rijk van de jaren dertig met meer dan 50%. Het aantal Auto Union-medewerkers groeide van ongeveer 8.000 in 1932 tot 23.000 in 1938.

De Tweede Wereldoorlog leidde tot ingrijpende veranderingen in het bedrijf. De Auto Union AG was een wapenfabrikant. Vanaf mei 1940 produceerde de DKW-fabriek in Zschopau stationaire en mobiele stroomaggregaten, tweetaktmotoren voor motorfietsen en complete DKW militaire motorfietsen voor de Wehrmacht. De productie van luchtafweergeschut (2 cm-Vierlingsflak) en de vierwielaangedreven vrachtwagen Steyr 1500 A vond plaats in de Audi-fabriek in Zwickau, waar de grootste groepsfabriek Horch torpedo’s, Kübelwagen ( Horch 830 R), middelgroot ( Horch 901) en zware (Horch 108) standaardwagen chassis voor lichte pantservoertuigen (Sd.Kfz. 221 / 222), Maybach-Panzermotoren (type HL 42) en lichte wielen ( Sd.Kfz. 11) geproduceerd werd. Naast middelgrote standaard personenauto’s van het type Wanderer 901 bouwde de fabriek in Siegmar ook torpedo’s, machinegeweren, artilleriestukken en vanaf eind 1943 Maybach V12-tankmotoren van het type HL 230. Er vond slechts een klein aantal “civiele” productie plaats.

De ontwikkeling van de Auto Union-raceafdeling bij Horch in Zwickau stond van 1934 tot 1937 onder leiding van Ferdinand Porsche. Vanaf 1938 was Robert Eberan von Eberhorst hoofd van de raceafdeling. De rijtuigen met middenmotor uit het Zilverpijl- tijdperk (1934-1939) waren de enige concurrenten die de Mercedes-Benz racewagens wisten te verslaan. Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Rudolf Hasse, Hermann Paul Müller en Tazio Nuvolari waren de chauffeurs. In 1936 won Rosemeyer met de Auto Union het Europees Grand Prix-kampioenschap.

De Auto Union-racewagen type A zestiencilinder-V-motor was de eerste raceauto met middenmotor. De aandrijfeenheid bevond zich achter de bestuurder, een technisch concept dat tot op de dag van vandaag wordt gebruikt in high-performance races. De Grand Prix-racewagens van het type A tot en met D (1934–1939) waren hun tijd technisch ver vooruit, maar moeilijk te besturen en vereisten het hoogste niveau van rijvaardigheid. De uitgaven van Auto Union voor deelname aan racen tussen 1933 en 1942, toen al het ontwikkelingswerk werd stopgezet, bedroegen meer dan 14 miljoen Reichsmark. Staatssteun dekte ongeveer 20 procent van de kosten. In relatieve termen was dat niet eens een procent van de totale verkoop van Auto Union. De Grand Prix-racewagens staan ​​tot op de dag van vandaag voor kwaliteitswerk en innovatiekracht van de groep.

Als onderdeel van de bewapening van de Wehrmacht richtte Auto Union in 1935 de “Mitteldeutsche Motorenwerke” (MiMo) op. De fabriek voor vliegtuigmotoren in Taucha werd gefinancierd door het staatsbedrijf Luftfahrtkontor GmbH (vanaf 1940: Bank of Deutsche Luftfahrt). In 1940 kon Auto Union de volledige fabriek overnemen. De belangrijkste motor in productie tussen 1938 en 1943 was de Junkers Jumo 211, gevolgd door de Jumo 213. In 1942 bouwde de dochteronderneming van Auto Union 4675 Junkers-vliegtuigmotoren voor ongeveer 161 miljoen Reichsmark omzet, goed voor ongeveer 36% van de totale groepsomzet. Tegen het einde van de oorlog werkten tot 7.000 mensen, vooral dwangarbeiders, in de op twee na grootste groepsfabriek.

Op 17 april 1945 bezette het 3e Amerikaanse leger Zwickau. De productie in de Auto Union-fabrieken daar viel stil. Toen de Amerikanen zich eind juni 1945 uit Thüringen en Zuidwest-Saksen terugtrokken naar Beieren, bevonden deze onderdelen van het bedrijf zich (net als het hoofdkantoor in Chemnitz) in de Sovjetbezettingszone. De Sovjet Militaire Administratie in Duitsland (SMAD) gaf al in augustus opdracht om de productiefaciliteiten te ontmantelen, en het begon als onderdeel van de herstelbetalingen met het transport van machines naar de Sovjet-Unie. Met het uitvaardigen van order 124 van de SMAD van 30 oktober 1945 werden alle grotere bedrijven in de Sovjetbezettingszone in beslag genomen. Na het referendum dat op 30 juni 1946 door het door de SED gedomineerde staatsbestuur in Saksen werd gehouden, werden de bezittingen van de nazi-activisten en oorlogsmisdadigers in beslag genomen. Als onderdeel van de organisatie van de staatsbedrijven werden in juni 1946 in Saksen industriële administraties opgericht om de geassocieerde bedrijven te beheren, die ondergeschikt waren aan de hoofdadministratie van de staatsbedrijven van het ministerie van Economische Zaken en Economische planning en die bestond tot de zomer van 1948. Na een kort trustee-management door Sächsische Aufbauwerke GmbH (SAW) werd in juli 1946 in Chemnitz de “Industrieverwaltung 19 – Fahrzeugbau” opgericht, waaruit later het Industrie-Verband Fahrzeugbau (IFA) voortkwam, waarin alle motorvoertuigfabrikanten in de DDR werden samengebracht.

Met het bevel 201 van de SMAD van 19 oktober 1947 werden in de districten denazificatiecommissies gevormd. Deze kamers, die partijpolitiek zeer eenzijdig waren, moesten nagaan welke partijleden actieve nazi’s waren (vervuilde personen) of welke alleen aanhangers of zelfs critici van het regime waren (onbezwaarde personen). Volgens dit artikel mogen alleen beschuldigde personen worden gestraft met ontneming van eigendom. Ten slotte werden met Order 64 van de SMAD van 17 april 1948 verdere sekwestraties verboden. In juli 1948 werden op basis van het besluit 76 van de SMAD Associations of Publicly Owned Enterprises (VVB) opgericht, omdat de staatsbedrijven vernietigd zouden moeten worden. In tegenstelling tot de gangbare praktijk in de Trizone werd op 17 augustus 1948 de corporatie Auto Union AG in het handelsregister Chemnitz geschrapt. Dit gaf de rechten op de merken Audi, DKW, Horch en Wanderer op en maakte de weg vrij voor de oprichting van een nieuwe Auto Union GmbH in West-Duitsland.

In 1948 ontstonden zogenaamde staatsbedrijven (VEB) uit de fabrieken van de belangrijkste merken van Auto Union.

Omdat de meeste DKW-voertuigen vanwege de tweetaktmotoren niet door de Wehrmacht waren opgeëist, waren er aan het einde van de oorlog nog steeds meer dan 65.000 Reichs- en Meisterklasse-voertuigen in het verkeer in West-Duitsland, de latere Trizone en een aanzienlijk aantal daarvan was nog in het buitenland in dienst. De levering van reserveonderdelen voor Auto-Union-voertuigen via de vier vestigingen in München, Neurenberg, Hannover en Freiburg (Breisgau) was al snel niet meer beschikbaar, aangezien alle fabrieken behalve de fabriek in Berlijn-Spandau zich in de Sovjet-bezettingszone bevonden. Om de levering van reserveonderdelen te verzekeren, werd op 3 december 1945 het centrale depot voor Auto Union Spare Parts GmbH opgericht in Ingolstadt in Beieren, een eerste stap naar een nieuw begin in West-Duitsland.

Destijds bestond de in Chemnitz gevestigde Auto-Union Group nog. Een wet van de vier bezettingsmachten voorzag in de confiscatie van alle eigendommen van de Duitse staat. Dit gold ook voor bedrijven die voor meer dan 50% in handen waren van de staat. Tijdens de schrapping van het bedrijf uit het handelsregister van Chemnitz in augustus 1948 werd de bescherming van de rechten op het merk Auto Union verwaarloosd. Aangezien de groep nu was ontbonden, kon een nieuwe Auto Union GmbH begin september 1949 een nieuwe Auto Union GmbH oprichten met leningen van de Beierse Staatsregering en bijstand van het Marshallplan, opgericht worden. Kort na het einde van de oorlog vertrokken veel medewerkers van de voormalige fabrieken in Zschopau, Zwickau en Chemnitz naar West-Duitsland en begonnen met de wederopbouw in Ingolstadt. Bovenal waren Richard Bruhn, voormalig CEO van de “oude” Chemnitz Auto Union AG, en zijn plaatsvervanger Carl Hahn senior. Als grootste aandeelhouder ondersteunde de Zwitserse aannemer Ernst Göhner de wederopbouw en de sterke uitbreiding in het begin en midden van de jaren vijftig. Auto Union-voertuigen werden verkocht onder het oude merk DKW en het nieuwe bedrijf had al snel ongeveer 14.000 mensen in dienst.

De bouw van de nieuwe DKW Schnellaster en het model DKW RT 125 W motorfiets begon in 1949 in Ingolstadt. W stond voor west omdat er volgens vooroorlogse plannen ook een RT 125 werd gebouwd in de voormalige DKW-fabriek in Zschopau. Rheinmetall-Borsig’s 60 jaar oude Plant II in Düsseldorf-Derendorf werd aanvankelijk met een huurovereenkomst overgenomen als verdere productielocatie in West-Duitsland. De fabriek, die gedeeltelijk werd verwoest door bommen en bedoeld was om te worden ontmanteld als wapenfabriek, was in de jaren vijftig volledig eigendom van Auto Union. Het eerste DKW-model uit Düsseldorf was de DKW F 89, gebouwd vanaf 1950. Met zijn tweetaktmodellen Schnelllaster, DKW speciale klasse , “Grote DKW” 3 = 6 , de Munga terreinwagen voor de Duitse strijdkrachten en de DKW Junior was het bedrijf succesvol in het economische wonder.

Begin jaren 50 bouwde de Spaanse Auto-Union-dochter Industrias del Motor SA (IMOSA) een nieuwe fabriek in Vitoria (Baskenland), die vanaf 1954 aanvankelijk de DKW Schnellaster produceerde en in de jaren 60 de DKW-IMOSA F 1000 L gemaakt.

In 1958 werd de motorfietsproductie overgedragen aan de Zweirad-Union , nieuw opgericht in Neurenberg met de deelname van Victoria en Express, waar slechts kleine aantallen van de RT 175 VS- en RT 200 VS- modellen werden geproduceerd. Er werden voornamelijk bromfietsen zoals de DKW Hummel en kleine motorfietsen gebouwd.

Op aandringen van de grote aandeelhouder van Daimler-Benz, Friedrich Flick, nam Daimler-Benz AG in april 1958 88% van het aandelenkapitaal over. De twee grote Auto Union-aandeelhouders Friedrich Flick en Ernst Göhner verkochten elk 41 procent van hun GmbH-aandelen aan Daimler-Benz. Op dat moment was het bedrijf de vijfde grootste Duitse autofabrikant na VW, Opel, Daimler-Benz en Ford. Vanaf december 1959 was Daimler-Benz de enige eigenaar.

In 1959 verscheen de DKW Junior met een 34 pk sterke driecilinder tweetaktmotor en een carrosserie gemonteerd op een doosvormig frame, dat was versierd met kleine staartvinnen naar het Amerikaanse model. In 1961 volgde de Junior de Luxe met bijna dezelfde carrosserie en motor, maar deze met “Frischöl-Automatik“. Er hoefde niet langer een benzine-oliemengsel te worden bijgetankt, maar in plaats daarvan de olie gemengd met de brandstof uit een aparte tank, afhankelijk van het toerental en de belading. De opvolger, de DKW F 12, was in 1963 de eerste auto in zijn klasse met schijfremmen. Het motorvermogen nam toe tot 40 pk. In de zomer van 1964 kwam de DKW F 11/ 64 met de grotere carrosserie van de F 12, maar de mechanica en uitrusting van de Junior de Luxe. De Auto Union deed in 1965 evenmin de F 12/65 op de markt, deze had de 45 pk motor van de F 12 Roadster en was daarmee de laatste auto van de serie. De laatste nieuw ontwikkelde tweetakt DKW was de DKW F 102, gebouwd van 1964 tot 1966 .

VW-baas Heinrich Nordhoff toonde in 1962 voor het eerst de interesse van de Volkswagen-fabriek die Auto Union overneemt. Op aandringen van Daimler-Benz zou destijds in Ingolstadt een nieuwe auto met een viertaktmotor worden ontwikkeld, maar in 1964 verkocht Daimler-Benz Auto Union aan Volkswagenwerk AG. Daimler-Benz behield de Auto Union- fabriek in Düsseldorf en begon daar al in 1961 met de productie van lichte Mercedes-Benz bestelwagens met de Mercedes-Benz L 319 . In 2011 werden de Mercedes-Benz Sprinter en VW Crafter gelanceerd en in de Mercedes-Benz-fabriek in Düsseldorf geproduceerd. Daimler-Benz hield ook de Spaanse IMOSA-fabriek in Vitoria, waar onder meer. van 1988 tot 1995 werden de MB 100 en van 1996 tot 2003 de W 638- serie (Vito en V-Klasse) geproduceerd. Vanaf 2003 werden daar de modellen van de 639-serie (Vito en Viano) geproduceerd en sinds 2014 de huidige V-Klasse ( 447-serie ).

Rond de jaarwisseling 1964/65 nam Volkswagenwerk AG 50,3% van de aandelen over, vanaf eind 1966 was Auto Union GmbH volledig in handen van Volkswagenwerk.

De 1,7-liter ‘middendrukmotor’, oorspronkelijk ontworpen door Daimler-Benz en volledig ontwikkeld in Ingolstadt (omdat de zeer hoge compressie van 11,2: 1 tussen de gebruikelijke waarden van een benzine- en dieselmotor in lag) werd gelanceerd in 1965 en werd gelanceerd in een herziene versie van de DKW F 102. De DKW F 102, de laatste auto uit West-Duitse productie met een tweetaktmotor en tegelijkertijd de laatste DKW-auto, werd toen de nieuwe Audi F103 met een viertakt middendrukmotor. Omdat de naam DKW altijd geassocieerd werd met tweetaktmotoren, werd besloten om deze niet meer te gebruiken en in plaats daarvan het oude merk te gebruiken ,om Audi weer te gebruiken. De vier ringen bleven behouden als bedrijfslogo. Deze eerste auto na 1945 met de aanduiding Audi heette intern de F103 en toen het model met andere motoren later werd aangeboden, kreeg het de naam Audi 72 om het motorvermogen in pk te identificeren . Hiermee kwam een ​​einde aan het tijdperk van de tweetaktmotor voor personenauto’s die in West-Duitsland op grote schaal werd geproduceerd, alleen de DKW Munga terreinwagen met tweetaktmotor werd tot eind 1968 geproduceerd. In hetzelfde jaar kwam de eerste Audi 100, het laatste herontwerp van de Auto Union, op de markt.

Audi NSU Auto Union AG is ontstaan uit de fusie van Auto Union GmbH met Neckarsulmer Motorenwerke AG in 1969. In 1985, toen het hoofdkantoor van het bedrijf werd verplaatst van Neckarsulm naar Ingolstadt, werd het bedrijf omgedoopt tot Audi AG. Vertaald uit het Latijn in het Duits, Audi betekent “Luister!” Of “Horch!” En gaat terug naar de familienaam van August Horch, de oprichter van de oorspronkelijke Audi-fabriek en, voorheen, van de Horch- fabriek, twee van de vier bedrijven die verzonnen Auto Union.

Auto Union Modellen