Arrol-Johnston / Arrol-Aster (Verenigd Koninkrijk)(1895-1931)

/ Arrol-Aster

Arrol-Johnston (later bekend als Arrol-Aster) was een vroege Schotse autofabrikant, die actief was van 1895 tot 1931 en de eerste auto produceerde die in Groot-Brittannië werd geproduceerd. Het bedrijf ontwikkelde ook ’s werelds eerste “off-road”-voertuig voor de Egyptische regering, en een ander ontworpen om op ijs en sneeuw te reizen voor de Nimrod-expeditie van Ernest Shackleton naar de Zuidpool.

George Johnston was aan het trainen voor locomotiefingenieur bij Neilson, Reid and Company Limited uit Springburn, Glasgow. Johnston kreeg in 1894 de opdracht van Glasgow Corporation Tramways om een ​​experimentele stoomtram te bouwen ter vervanging van hun vloot van door paarden getrokken trams.

Tijdens een laatste test voor een bedrijfscommissie vloog het in brand en werd het werk gestaakt. Johnstons aandacht werd vervolgens gericht op een gedetailleerd onderzoek van continentale automerken en hij kwam tot de conclusie dat hij een beter voertuig kon ontwerpen en maken dan elk van hen, en in het bijzonder een betere motor. Zo ontstond de eerste in Engeland gebouwde auto die eind 1895 klaar was voor financiële steun. In de herfst van dat jaar kreeg Johnston gezelschap van Norman Osborne Fulton en T. Blackwood Murray. Fulton was de neef van Johnston en werd verantwoordelijk gemaakt voor de fabricage en montage, terwijl Murray ervaring had met elektrotechniek, nadat hij Works Manager was geweest bij Mavor en Coulson, makers van mijnbouwmachines in Bridgeton. Zijn eerste taak was de ontwikkeling van elektrische ontsteking in plaats van de gloeiende platina-buizen van de Daimler-motor.

George Johnston had in november 1895 een experimenteel voertuig op de weg en er was een verslag in de Scotsman van een reis van 3 uur erin, naar verluidt de eerste auto die in Schotland werd gezien. Het besturen van een rijtuig zonder paarden in Glasgow resulteerde in een vervolging op grond van de Locomotive Amendment Act van 1878, waar George Johnston zijn eigen verdediging voerde met het argument dat het voertuig als rijtuig was geregistreerd en niet voldeed aan de definitie van locomotief in de wet. Hoewel hij zijn zaak verloor en een nominale boete kreeg, groeide de druk om de zogenaamde ‘rode vlagwetten’ te wijzigen die de ontwikkeling van Britse motorvoertuigen tegenhielden, en later dat jaar werd de Locomotives on Highways Act aangenomen. 1896 toegestaan ​​motorvoertuigen om te reizen met maar liefst 12 mph.

In 1895 vormde Johnston een joint venture met Sir William Arrol MP, een ingenieur van de Forth Bridge, om de Mo-Car Syndicate Limited te vormen, die zijn auto zou produceren. Sir William was voorzitter en Johnston was Managing Director, en het Syndicaat omvatte een Mr. Archibald Coats met een heer PM Coats van Paisley , en de heer John Millar ook van Paisley, terwijl Norman Fulton Works Manager was. Sir William’s voornaamste interesse in het bedrijf was die van de financier.

De eerste auto van Arrol-Johnston was een zeszitter “Dogcart” (een voertuig met twee dwars geplaatste stoelen rug aan rug), die in productie ging in een fabriek in Camlachie, in East End van Glasgow.

De 1905 Arrol-Johnston tweecilindermotor met tegenoverliggende zuigers
De Dogcart was een voertuig met een houten carrosserie, aangedreven door een 10 pk sterke 2-cilinder motor met tegenoverliggende zuigermotor die onder de vloer was gemonteerd en die werd gestart door aan een touw te trekken. Het voertuig had een kettingaandrijving en de carrosserie met paardenkoets met hoge wielen en massieve banden bleef tot ver in de 20e eeuw behouden. De remmen waren gerangschikt in de vorm van schoenen die op de achterkant van de massieve achterbanden konden worden gedrukt, en de ophanging bestond uit volledig elliptische bladveren aan de voorkant en half elliptische aan de achterkant. De transmissie- en remhendels waren dicht bij de rechterhand van de bestuurder gemonteerd.

Het terrein van Camlachie van het bedrijf werd in 1901 door brand verwoest en de productie werd verplaatst naar Paisley.

In 1902 nam William Beardmore het grootste aandeelhouderschap in het bedrijf, waardoor hij een vaste klant creëerde voor zijn ijzer- en staalcomponenten. Hij werd later voorzitter toen AJ (zoals het algemeen bekend was) een naamloze vennootschap werd.

Arrol-Johnston werd financieel geherstructureerd in 1903. Nieuwe financiering, voornamelijk van Beardmore, kwam beschikbaar. Beardmore wilde het bedrijf helpen om een ​​faillissement te voorkomen, en er waren belangrijke personeelswijzigingen, waaronder de komst van J.S. Napier als Chief Engineer. George Johnston vertrok als gevolg van een meningsverschil en richtte de All British Car Company op, een onderneming die van korte duur zou zijn. Arrol-Johnston werd in feite een volledige dochteronderneming van William Beardmore and Company.

In 1905 werd de naam van het bedrijf veranderd in Arrol-Johnston Car Company Ltd. Ze hadden een goed uitgeruste fabriek van 4,5 hectare in Paisley en er werd gezegd dat ze daar alles maakten voor hun voertuigen, met uitzondering van een paar gespecialiseerde items zoals veren, banden en lampen, ze maakten zelfs hun eigen magneto’s. In hetzelfde jaar introduceerde het bedrijf een 3023cc 12/15 pk-model met een moderner uiterlijk, deze gebruikte echter nog steeds een motor met tegenoverliggende zuigers die 12 pk produceerde bij 800 tpm en 15 pk bij 1100 tpm. Er was ook een driecilinderversie van de Dogcart, dit was een ongemanierde 16 pk waarbij de middelste cilinder een grotere boring had dan de buitenste twee. Een Dogcart uit 1905 met massief houten schijfwielen staat nog steeds in Khartoum, in het Soedan National Museum, waar het werd geleverd als zoeklichtofferte voor de Sirdar van Egypte.

Ook aangekondigd op de Olympia-show in 1905 was de nieuwe 24/30 pk verticale vier van 4654cc; gevolgd in 1907 door de 38/45 pk van 8832 cc.

In 1907 werd Arrol-Johnston aangesteld om een ​​auto te produceren voor de British South Polar Expedition en hij bereikte Antarctica, hoewel hij van beperkte nut was, behalve op hard ijs, dus hij was beperkt tot de basiskampgebieden. De auto was een met alcohol aangedreven luchtgekoelde versie van het 12-15 pk-model.

De 12/15 pk twin bleef in productie tot 1909. Dit was het jaar dat TC Pullinger (voorheen van Darracq , Sunbeam en Humber) bij Arrol-Johnston kwam, hij veegde de oude reeks weg ten gunste van de nieuwe 15.9 pk van 2835cc. Dat model had een dashboardradiator en vierwielremmen (de laatste werden in 1911 geschrapt). Voor 1912 werden een 1794 cc 11,9 pk, een 3640 cc 20,9 pk en een 3618 cc 23,8 pk geïntroduceerd.

In 1913 kocht Arrol Johnston grond in Heathhall, net buiten Dumfries, en gaf hij een Amerikaans bedrijf de opdracht om een ​​fabriek te bouwen. Dit zou de eerste fabriek in Groot-Brittannië zijn die ferrobeton (beton versterkt met metalen staven) gebruikte en werd ontworpen door Albert Kahn, architect van de Ford- fabriek in Highland Park, Michigan, waar de Model T werd geproduceerd. Arrol-Johnston contracteerde om 50 elektrische auto’s te bouwen voor Anderson Electric, maker van de Detroit Electric, in de nieuwe fabriek, maar het is niet zeker hoeveel er daadwerkelijk zijn gemaakt. Verschillende automodellen, waaronder de zescilinder 23/9, werden tot aan het uitbreken van de oorlog gebouwd.

De eerste naoorlogse Arrol-Johnston was het Victory-model in 1919 ontworpen door GWA Brown met een ohc 2651 cc 4-cilindermotor van 40 pk. Ze introduceerden het model in maart 1919 bij de agenten, maar de eerste productieauto werd pas in augustus afgeleverd, het werd verkocht aan de Prins van Wales. De Victory bleek helaas “onverkoopbaar en onbetrouwbaar” en ging kapot tijdens een koninklijke tournee door het westen van Engeland, zodat de publiciteit bij zijn debuut niet van het soort was dat het nodig had. Hij werd al snel vervangen door een gemoderniseerde versie van de vooroorlogse 15.9 pk, het was goedkoper, maar dit was te wijten aan kostenbesparende maatregelen zoals een zwart gelakte radiator en een vaste ontsteking. De 15,9 pk werd nieuw leven ingeblazen als een dringende vervanging voor de Victory. Een modernere versie, de 20 pk, werd in 1922 naast de 15,9 pk geïntroduceerd.

In 1921 werd de goedkopere Galloway gelanceerd als, in theorie, een apart merk, van de fabriek in Tongland bij Kirkcudbright. De auto was gebaseerd op de Fiat 501 en begon met de 10/20 met een 1460 cc zijklepmotor, in 1925 uitgegroeid tot de 1669 cc 12/20 en 12/30 . De productie verhuisde in 1922 naar de hoofdfabriek van Arrol-Johnston in Heathhall. In 1924 verscheen een kortstondige 14 pk , die het jaar daarop werd vervangen door een model van 12,3 pk . Er werd ook een 4-cilinder 3290cc Empire-model vervaardigd voor de koloniën.

In 1927 werden Arrol-Johnston samengevoegd met Aster of Wembley, Londen om het gecombineerde merk Arrol-Aster te vormen, met directeuren van zowel Arrol-Johnston als Aster. De 15,9 pk bleef behouden, net als de twee huidige Asters. Beiden kregen een Burt-McCollum- klep met enkele busmotoren in het belang van de stilte, maar de 21/60 pk Aster was ook verkrijgbaar in zijn originele ohv-vorm, omgedoopt tot de Arrol-Aster. Een andere volledig nieuwe Arrol-Aster was de 2,5 liter 6 cilinder 17/50 pk met hulskleppen. De 21/60 pk Arrol-Aster en de 15,9 pk Arrol-Johnston werden gedropt voor 1929, en een rechte-8 Arrol-Aster werd vervangen. Het had een 3,3-liter cilinderkleppenmotor, bestaande uit de 17/50-eenheid met twee extra cilinders en was verkrijgbaar in de vorm van een supercharger. Dit was een snelle auto die bedoeld was als sportmodel, maar in tegenstelling tot de Franse ontwerpen met hulskleppen kon hij geen hoge output produceren omdat het toerental beperkt was.

Het bedrijf duurde twee jaar voordat het onder curatele werd gesteld. De beperkte productie en verkoop ging door tot 1931.

Arrol-Johnston / Arrol-Aster Modellen